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| La Playa de Porcía |
A solo 500 metros al norte del Camino, la Playa de Porcía y la desembocadura y meandros del río de este nombre, con el arenal, islas y acantilados, constituye un verdadero paraíso natural marítimo al alcance de los peregrinos que, haciendo el Camino Norte, pasan del concejo de El Franco al de Tapia, en la costa más occidental de Asturias, a un paso ya de Galicia. Por ello es otra de esas visitas muy recomendables "si se está bien de tiempo, fuerzas y ganas", como solemos decir, desviándose apenas unos instantes del trazado caminero...
Como decimos, medio kilómetro al sur de la playa el Camino Norte pasa el río Porcía, en la localidad homónima por el viejo puente, ya mencionado por el viajero Antoine Jouvin en 1672, sustituto de uno romano que debió existir unos 100 aguas arriba
Y así, cruzado el puente, pasamos del concejo de El Franco al concejo de Tapia: el camino sigue recto todo de frente junto al solar de la que fue Venta de Porcía, pero si deseamos ir a la playa nos desviaremos por este primer ramal a la derecha, siguiendo la señal de la senda costera existente en este poste
El camino de la playa es una buena pista de tierra que recorre la boscosa ribera, mayormente llano y que en un momento nos llevará al arenal
Esta pista fue muy importante, pues comunicaba las minas de hierro aquí existentes, ya explotadas antes de los romanos, con el antiguo embarcadero existente en la playa, en la misma desembocadura
Y es que el río Porcía constituyó históricamente la vía de comunicación entre dicho puerto, hoy sin actividad, y la montaña del interior, donde había numerosas fraguas, siendo por ello llamado también río das Ferreirías, las cuales tenían su salida comercial a puerto por este lugar, siendo célebres el clavazón y las herramientas hechas por los ferreiros de Boal
Era también lugar de paso del mineral de hierro que entraba por los puertos de la Ría del Eo, Tapia y Viavélez. Recordemos que las comunicaciones fluviales y marítimas en esta comarca fueron más rápidas y accesibles hasta bien entrado el siglo XX que las terrestres. El ferrocarril por ejemplo tardó muchísimo en llegar, y las carreteras, aunque algo anteriores, no fueron sustancialmente mejoradas hasta esa época para el tráfico pesado de camiones. Luego ya llegaría la autovía
Es por eso que todos estos puertos eonaviegos fueron, hasta fechas relativamente recientes, no solo pesqueros sino también comerciales, actividad esta que en este momento solo tiene Ribadeo con su nuevo puerto de Mirasol, otros son solamente pesqueros, con menguante número de capturas, y turísticos, con los nuevos pantalanes deportivos
En el caso concreto de Porcía, como ya hemos dicho, este ha perdido toda su actividad, a excepción de alguna lancha de pesca y recreo, las cuales a veces llegan por aquí, río arriba, donde el Porcía empieza a hacer sus meandros y estuario
El río no es muy grande ni profundo, pero constituye la cuenca fluvial más importante entre las rías del Navia y del Eo, incluso conforma una transición cultural que puede hacerse patente en alguna isoglosa lingüística del asturgallego, como la palatización de la l inicial: lobo/llobo, lagar/llagar, etc.
Aquí vemos un afloramiento rocoso formado al ensancharse la pista hacia el antiguo puerto, estando además en una bocamina. En el artículo Las minas de Porcía (Tapia de Casariego, Asturias)y su cargadero marítimo de José Manuel Sanchís, publicado en Hastial, revista de patrimonio minero, leemos nada más empezar:
"Los ricos yacimientos de hierro de la zona de Porcía (Tapia de Casariego) y El Franco eran conocidos desde la más remota antigüedad. Trabajados por los íberos, fueron posteriormente explotados por los romanos, que desplegaron en la región una importante actividad minera, siempre en busca del codiciado oro astur. No debe, pues, extrañar que en sus exploraciones en pos del dorado metal descubriesen también la presencia de hierro, y lo extrajesen. Plinio el Viejo se refiere a ellos haciendo referencia a la piedra imán, considerada por el autor como una piedra muy característica de la “Cantabria”, cuya influencia sobre el filo de las espadas y los objetos de hierro era la de un auténtico imán"
Y esta es la bocamina. Los romanos perfeccionaron las técnicas extractivas y parece siempre fueron estas vetas férricas conocidas y apreciadas, pero no fue hasta finales del siglo XVIII y sobre todo en el XIX cuando, con los nuevos avances tecnológicos de la revolución industrial, vuelve a aparecer un interés creciente entre los geólogos, tal y como sigue diciendo Sanchís:
"Ya en tiempos más modernos, el Conde de Toreno mencionó los yacimientos de Porcía en un discurso pronunciado en 1785 en la Real Sociedad Económica de Amigos del País de Asturias, al igual que hiciesen también Paillette y Bezard en 1849,en un trabajo publicado en el boletín de la Sociedad Geológica de Francia. Schulz (1858) y Barrois (1882) hicieron referencia a la magnetita de Porcía, mientras que Fuertes Acevedo, en su obra Mineralogía Asturiana, publicada en 1884, menciona los yacimientos de hierro de El Franco, concejo limítrofe con Porcía y del que lo separa el río de su mismo nombre, mientras que Salvador Calderón, en su conocida obra Los minerales de España (1904) cita el mineral en Campos (Tapia de Casariego), del que decía que “… ofreciendo la circunstancia de que la propiedad magnética aumenta con la proximidad a la costa; a él se atribuyen las perturbaciones que experimentan las brújulas de los barcos hasta una distancia de siete millas”. Por último, destacaremos la gran cantidad de información que sobre este yacimiento aportan Luis de Adaro y G. Junquera en su libro Criaderos de hierro de Asturias (1916) (Fig. 2), del que hemos extraído numerosos datos"
Este en concreto es el llamado popularmente Pozo Imán, topónimo que resalta sus valores magnéticos, que incluso movían las agujas de las brújulas, lo cual favoreció su localización y estudio por el ingeniero de minas Eduardo Cifuentes, Jefe del Distrito Minero de Oviedo. Fue explotado entre 1874 y 1878 con el nombre de Mina Luisa. Anteriormente se había sacado algo de mineral a cielo abierto, en filones entre la piedra de pizarra, dentro de un área férrica de unos dos kilómetros de extensión:
"Se reconocieron entonces cuatro capas consideradas como filonianas, con cuatro ramas de un mismo tronco, de potencia variable, pero que llegaba a alcanzar los 1,90 metros en algunos puntos. La producción en aquella época oscilaba entre 18.000 y 20.000 quintales métricos anuales"
La producción estaba destinada a las siderurgias locales y parte era exportada a Inglaterra, cuando en barco desde el puerto de Tapia o cuando desde el embarcadero de Porcía "de poco calado y mucha peligrosidad", y es que los primeros trabajos de importancia fueron acometidos por una sociedad inglesa regentada por John Robert Gifford y Francisco Magdalena, beneficiando la mina Piedra Imán:
"Los trabajos cortaron mediante un socavón el filón que daba nombre a la mina, de 1,20 m de potencia, bautizado por sus descubridores como Filón Catedral. Posteriormente acometieron algunas labores de exterior y abrieron un nuevo socavón junto al arroyo del Viñedo, pero por causas desconocidas, al poco tiempo paralizaron todos los trabajos. En 1875 se llegaron a obtener 30.000 quintales, pero en años sucesivos la producción fue disminuyendo paulatinamente hasta los 10.000 de 1877"
En 1876 esta sociedad pidió autorización embarcar el mineral en la cercana ensenada, solicitud que fue aprobada, si bien extrañamente se les negó el desembarco de materiales para los trabajos mineros, máxime teniendo en cuenta que al año siguiente se autorizó a varios comerciantes locales embarcar aquí madera para construcción y desembarcar pipas vacías, chapas de cinc, barro obrado, cereales y harinas
En 1878 el Marqués de Hoyos adquiere estas concesiones y la prepara para una mayor rentabilidad, creando la Sociedad Minera de Porcía, integrada dos décadas después en la Unión Minera de España, quedando Manuel Villacampa en representación del Marqués de Hoyos, del que era socio el famoso empresario vizcaíno Víctor Chávarri. Es entonces cuando de vuelven a explotar las minas de los ingleses, arrendándolas a Antonio Ruiz de Velasco, "beneficiando sus dos filones, descubriendo otros dos y abriendo un nuevo socavón en el Arroyo del Bao, que cortó tres filones con potencias entre 1,60 y 3,5 m"
El mineral tenía un complicado y costoso sistema de embarque, en barcazas hasta el puerto de Tapia, desde donde salía a Inglaterra, lo que perjudicaba su rentabilidad. Otro inconveniente es que, por alguna razón, no se disponía de mano de obra especializada, lo que motivaba muchas variaciones en la producción con la selección y estrío del mineral, a lo que se añadieron otros problemas, como la liberalización de las exportaciones del mineral de hierro de Somorrostro (Vizcaya), y las trabas gubernativas a las pequeñas exportaciones mineras
"Buena prueba de ello fue el conflicto generado en 1893 al exigirse a los contratistas de arrastres unos libros de guías que no se obtuvieron a tiempo en la Delegación de Hacienda de Oviedo, impidiéndose por parte de la Aduana cualquier tipo de transporte ante la falta de tal requisito burocrático. Los contratistas reclamaron, sin éxito, una indemnización de 375 pesetas diarias en concepto de daños y perjuicios, manifestando en un escrito dirigido al Ministro de Hacienda que:
“...dada la falta casi absoluta de vías de comunicación para poder transportar los productos a la costa Cantábrica, sería de desear que el Sr. Ministro de Hacienda tuviese en cuenta las circunstancias desfavorables en que se encuentran las zonas mineras que, vírgenes aún, carecen de los medios más necesarios para su desenvolvimiento”
El trabajo en estas minas fue intermitente hasta que la Societé des Mines de Porcía, fundada en París en 1909, se hizo cargo de las mismas
" con un capital social de 3.000.000 de francos franceses, repartidos en 30.000 acciones de 100 FF cada una de ellas, de la que los accionistas mayoritarios eran los Herederos del Marqués de Hoyos (su viuda y su hijo), ya que el 2º Marqués de Hoyos había fallecido en 1900, y Mr. Camille Lignon, a quien por sus aportaciones se le entregaron 18.000 acciones ordinarias totalmente liberadas, y el resto, a metálico, privilegiadas con el 5% de interés"
Así, el presidente de la nueva sociedad, Louis-Marie Taffin d´Heursel, Conde de Heursel, visitaría estas minas el 10 de diciembre de 1908, acompañado por los ingenieros Bernardo, Boidot y Hauffmann, consiguiéndose inmediatamente un importante crecimiento, con una plantilla de 56 obreros, 933 metros de galerías y un plano inclinado exterior de 90 metros, llegando a más de 2.000 toneladas de producción y construyendo un tren minero de máquina de vapor con vía de 800 metros. En 1912 el Gobierno concedió un ferrocarril de tracción animal y de 400 metros desde la mina Etelvina II hasta el cable aéreo del cargadero de Porcía, inaugurado al año siguiente. Los mineros, con fluctuaciones, irían pasando abundantemente del centenar y las producción pasaría de las 12.000 toneladas en 1914
Hacia 1916 se efectuaron serias mejoras, con una galería general de arrastre cercana al río Porcía, que cortaba la primera capa de mineral y atravesaba otras cinco capas, con una longitud de 50 metros. Desde ella se abrían otras galerías a derecha y a izquierda, siendo el método de explotación el de testeros rellenados después de escombro. El trabajo, unas 200 toneladas diarias, se hacía a brazo o con martillos neumáticos Ingersoll-Rand
Parece ser que la actividad minera se detuvo en la guerra y posguerra civil y la concesión aparece en manos de la famosa siderúrgica Fábrica de Mieres en 1952, cesando la producción una década después, en 1963, siendo entonces desmanteladas las instalaciones mineras y portuarias. En 1976 el Instituto Geológico y Minero de España (IGME) constata la desaparición de cargadero y vía férrea:
“...más al E del batolito de Salave y en la desembocadura del Río Porcía se encuentran las antiguas explotaciones de hierro de Porcía, propiedad de Fábrica de Mieres, S.A. Se trata de una mineralización de hierro (oligisto con textura oolítica) interestratificada en las cuarcitas de la Formación Agüeira, donde se aprecian unas labores muy intensas consistentes en varios niveles de explotación, citándose hasta 10 capas. El mineral era transportado mediante una vía férrea a lo largo de 400 metros hasta un cargadero en la Concha de Porcía”
Estos yacimientos ferruginosos y magnéticos están efectivamente encajados entre areniscas y pizarras de dicha formación Agüeira, y fueron explotados a manera de mina de montaña. Se estima existen unas reservas de 150.000 toneladas seguras, según informa Héctor en Minas de Tapia (y cercanías)
Esta pista formaría por tanto parte de la comunicación algunas de estas minas con el embarcadero, por eso se llama El Camín da Mina. Otra bocamina está por ejemplo en la misma N-634, llamada Mina Antigua, posiblemente la primera dentro de la explotación moderna del hierro de Porcía a partir de 1870
La senda serpentea siguiendo la sinuosidad de la ribera. Hay bastante arbolado autóctono pero también se divisan las grandes plantaciones de eucaliptos arriba, en la rasa de El Franco
Esta es la bifurcación de El Caleyón y del Vallín: nosotros seguimos de frente y en llano, camino de la playa
La pista es en todo momento ancha. Es posible que a veces pase algún vehículo, pero el acceso rodado asfaltado a la playa va otro sitio, un poco más adelante
El camino en este tramo pasa literalmente encajado en su caja, abierta y ensanchada para la comunicación de minas y puerto
También hay alguna casa en las inmediaciones, sirviendo esta pista para su salida hacia la carretera
Desde esta muria hecha con regodones o piedras de río, los célebres cantos rodados, empezamos a tener una hermosa vista de la playa, meandros y estuario
El estuario no es como el del Navia ni el del Eo, ni mucho menos, pero como el río es el más importante entre ambos, pues es el principal de la llamada cuenca costera occidental aparte de los otros dos, nacido en la Sierra de A Bobia, lugar de El Campo da Bobia, a más de 1.000 metros de altura, tiene 27 kilómetros de longitud y 800 metros de desnivel, especialmente pendiente en sus primeros 5 kilómetros, luego más suave y aquí ya mínima, formando veigas, meandro y pequeña ría
La mezcla de agua dulce y salada llega hasta el mismo puente, lo que era óptimo para especies como la anguila, que era muy apreciada en la mesa de los pueblos costeros. El Porcía recibe agua de numerosos afluentes, lo que contribuye notablemente a su caudal
Estos meandros se forman en depósitos de arcillas, arenas y cantos rodados, en buena medida fijados por la vegetación, estas piedras, llamadas xógaras, dan nombre a la parte izquierda de la playa, denominada realmente El Xogaral, pues aparte de arena tiene buena proporción de ellas
Sería el arenal derecho, del que asoman algunas instalaciones del viejo embarcadero, bajo el bar, el llamado propiamente Porcía, un topónimo que ha dado lugar a varias especulaciones. Po run lado se sospecha podría venir de un villa porcina o uillam porcinam, tierra de cerdos, que podrían ser salvajes (jabalíes) o tratarse de algún criadero o pocilga en alguna zona del río. También se ha especulado con un posesor llamado Porcilius
Asoman unas islas. Esta ensenada está cerrada por las islas de O Bois al norte y Os Castellos al oeste, que le dan protección pero a la vez son un peligro para la navegación. Ahí naufragó en 1928 el Valkenburg, carguero de bandera holandesa que cubría el trayecto entre Porcía y Rotterdam cargando el mineral de hierro, una historia de la que se siguen contando historias y anécdotas pese al tiempo transcurrido desde entonces
La difícil orografía de estas minas y la dificultad, con la correspondiente carestía, de su transporte hacia el puerto de Tapia, a donde se enviaba también el producto en barcazas, hizo plantearse este tráfico directo de la ensenada con los puertos receptores
Ya en la Edad Media figuraba Porcía en los portulanos y se intuye que este abrigo debió ser empleado en época romana y prerromana para estas mismas minas de hierro y otras de oro antaño existentes, ya que como dicen Hernán del Frade y Rubén Figaredo en Marinos, puertos y barcos en la antigua Asturias:
"La accesibilidad a esta playa se complica con la marejada, si bien este riesgo disminuye con la pleamar. Una vez rebasada la punta de Los Castelos, de tan sugerente nombre, las embarcaciones quedarían protegidas por dicha punta, pudiendo varar en la arena hacia el interior de la ría"
Antes de adentrarnos en otra zona boscosa seguimos admirando el río y su desembocadura, donde el cauce llega en algún momento a los 50 metros de anchura
Aquí están algunas lanchas arriban para varar en la orilla de la ría, bien a resguardo de las mareas, tal y como debía hacerse hace ya más de 2.000 años...
Y nos metemos así en el frondoso pinar. Los pinos autóctonos casi han desaparecido pero estas especies madereras y, especialmente papeleras, se incrementan. En agorinformacion.com la voz del campo leemos el 18-2-2013:
"Disminuye el bosque autóctono y aumentan los pinos y eucaliptos en Asturias (...) la superficie ocupada por los pinos ha aumentado un 51,1 por ciento, al pasar de 31.693 hectáreas a 47.908, y la de eucalipto se ha incrementado en un 15,32 por ciento, al pasar de 52.295 hectáreas a 60.311, es decir 8.016 más.
La CEA (Coordinadora Ecoloxísta d'Asturies) advierte de que "si la superficie de pinos y eucaliptos ha aumentado un 51,1 por ciento y un 15,2 por ciento respectivamente y la arbolada total de Asturias lo ha hecho tan solo en un uno por ciento quiere decir que el bosque autóctono asturiano en los últimos diez años ha disminuido en 18.891 hectáreas, algo así como tres veces el bosque de Muniellos"
A juicio de la CEA "el caso del eucalipto resulta especialmente grave, ya que el plan forestal de Asturias fijaba como objetivo para el año 2060 que la superficie de estos árboles en el Principado fuese de 61.838 hectáreas con un crecimiento gradual año a año, pero ya estamos en la cifras previstas para 2053 y si continúa este ritmo de crecimiento para 2060 no habrá en la costa asturiana otro árbol".
En el caso del pino considera que está dentro de los parámetros establecidos por el plan forestal que contempla 93.609 hectáreas para el año 2060, aunque a la CEA le sigue pareciendo "excesivas".
La coordinadora ve muy preocupante la situación de las especies autóctonas pues "en el plan forestal se planificaba alcanzar un aumento de 113.220 hectáreas para 2060, pero la superficie total de arbolado autóctono parece que esté disminuyendo"
"Los incendios forestales, las infraestructuras, las cortas que no se reponen y la sustitución de especies autóctonas son causas determinantes de esa disminución", estima la CEA"
Por su parte en Registros documentales y toponímicos sobre la persistencia histórica de pinos y pinares enAsturias, de Ezquerra Boticario F. J., Blanco de la Parte y López Valverde, dicen así:
"Los estudios de vegetación potencial han considerado tradicionalmente a los pinos como especies ajenas a la naturalidad del paisaje asturiano, donde su presencia se ha venido atribuyendo al cultivo. Sin embargo, una análisis de la documentación existente desde la época medieval revela indicios de presencia de pinos y pinares hasta finales del siglo XIX, tanto en la franja costera (probablemente Pinus pinaster) como en las áreas montañosas (seguramente al menos Pinus sylvestris)... (...)
El registro paleoecológico de la cordillera Cantábrica y otros macizos adyacentes pone de manifiesto que Pinus forma parte del acervo florístico del noroeste de la Península Ibérica al menos desde hace decenas de miles de años, y que este grupo de taxones fue especialmente relevante en la expansión inicial de los bosques resultante de la mejoría climática tardiglacial y holocena (CARRIÓN et al. 2012). Destaca el papel desempeñado por P. sylvestris en las áreas montañosas, mientras que en las costeras la determinación del que pudo jugar P. pinaster resulta mucho más controvertida (..)
En la zona costera a mediados del siglo XVIII también los pinares debían de constituir algo residual en el paisaje (...)
Más allá de la posible presencia natural de P. pinaster en la franja costera, que sería lógica en términos ecológicos, es reseñable la persistencia a lo largo del holoceno de P. sylvestris en esta misma área. Aunque su papel no fuera relevante a escala de paisaje en la mayor parte del Holoceno (GARCÍA AMORENA et al., 2008) , llegó en algunos enclaves al periodo prerromano, como atestiguan 7/9 los estudios arqueológicos en la Campa Torres de Gijón (MAYA et al., 2001) o en los castros de la ría de Villaviciosa (CAMINO, 1986)."
Y en la Transformación histórica del paisaje forestal en Asturias, del geógrafo Carlos Manuel Valdés, se comenta sobre las plantaciones vinculadas a las papeleras:
A la responsabilidad del consumo de maderas por parte de la minería hay que añadir la demanda procedente de la industria del papel, representada en Asturias por la empresa Celulosa de Asturias S.A. (CEASA), hoy incluida en la Empresa Nacional de Celulosas (ENCE). Durante los años setenta se calcula que CEASA contaba con un suministro anual de aproximadamente 540.000 m3 , de los que 430.000 eran de pino y 110.000 de eucalipto. Una vez más, el consumo de madera sobrepasaba la producción interior, por lo que se importaba gran parte de otras regiones (Morales Matos, 1982)
Al final del pinar llegamos a una encrucijada, donde hay unas casas, es el enlace con el camino que suelen emplear los coches para bajar a la playa: nosotros iremos a la derecha
También aquí veremos y seguiremos las señales de la senda costera. No pocos peregrinos la siguen en estos concejos, si bien es mucho más larga y sinuosa y no sigue el trazado del camino histórico de Santiago (el Camín Real de la Costa), pero es una alternativa para quienes deseen caminar lo más pegados posible al mar
Dejado atrás el pinar volvemos a ver el río y sobre él los altos de El Franco, antigua capital del concejo de este nombre, en la parroquia franquina de Valdepares
En este tramo cercano a la playa solo no separa de la orilla del Porcía una estrecha franja vegetal. Además de los omnipresentes pinos y eucaliptos hay alisos, sauces y algunos robles y castaños
Por esta zona vemos ya el arenal, por aquí entra abundante angula y salmón. En la actualidad el entorno rural de la ensenada es eminentemente turístico y residencial, existiendo además algunos establecimientos hosteleros
Y ya estamos de nuevo a la vista Os Bois, las islas del norte. El topónimo parece vinculado a la palabra boi, con el significado de buey o toro en general. En este sentido recordamos la tradición de llevar ganado a las islas con hierba a aprovechar esos pastos, máxime cuando en algunas bajamares quedan comunicadas con tierra, pero también hay datos de transportar el ganado en barca a esas praderías que resisten los embates del mar, pues son de 13, 24 y hasta 33 metros de altura en el caso de la llamada A Isla Grande de Porcía. Hay además nidificación de gaviotas y cormoranes y están especialmente protegidas
En las islas, relacionado con la antigua navegación, hay además algunos norays o palos de amarre de las embarcaciones que surcaban las aguas de esta ensenada orientada al noroeste y que en mareas vivas quedaba su desembocadura fluvial reducida a un estrecho canal entreplayas, puesto que el cauce tiende a dirigirse a la ribera occidental, esto es, a El Xogaral
Y a El Xogaral llegamos ahora, donde hay acondicionada una explanada de aparcamientos justo antes del arenal, que forma un hermoso conjunto resguardado por estos cabos e islas
Dispone también de unas duchas para los bañistas. La longitud de la playa, siempre dependiendo de las mareas, llega a los 600 metros y es bastante grande en anchura o profundidad, unos 50.000 m2, gracias a la mínima pendiente de los depósitos arenosos
A nuestra izquierda área recreativa en el verde, con bancos y mesas de madera, además de alguna parrilla. Es la llamada Parte del Bar, pues aquí estaba antiguamente el bar, que en su momento fue retirado
Y aquí esta el xogaral, de xógaras o cantos rodados que da nombre a la playa, si bien se suele llamar por extensión de Porcía a las dos márgenes de la desembocadura. La altura de estos depósitos alcanza los 5 metros sobre el nivel del mar, por lo que están bastante fijados ya por la vegetación
"Aunque es una continuación de la parte del bar, solamente con llegar a ella nos damos cuenta de que estamos en otra parte totalmente diferente. Suele haber poca gente bañándose, ya que no es la parte idónea para ello, ya que es un terreno entre piedras, con poco nivel de agua, pero sí que podemos encontrar numerosas personas dando un paseo, jugando a las palas o, simplemente, leyendo un libro. Recibe este nombre porque es en este área donde se concentra la mayor parte de bígaros que hay en la playa
Y ahí en medio vemos la llamada Pedra Imán:
"Está situada en la parte del bar. Toda persona que se baña en esa zona intenta llegar hasta ella (no está muy lejos de la orilla, a unos 5 o 6 metros, que quedan reducidos a 2 o 3 en bajamar). Todos los niños luchan por ir con sus padres hasta ella, y cuando la alcanzan se suben llenos de alegría en ella, para ellos es un gran triunfo"
Más allá Arnao, llamado luego As Pontes o Los Puentes, unas peñas verticales a manera también de islas donde estuvieron los puentes o castilletes del cable de transporte del mineral al embarcadero de A Cepa, que estaba cerca de la Pedra Imán, así como el trazado del pequeño ferrocarril minero
" En ella se señalaba que el proyecto, obra del ingeniero Ramón Hernández Mateos, debía ajustarse a las instrucciones que durante su construcción diese el Ingeniero Jefe de la Provincia, bajo cuya vigilancia se ejecutarían las obras. Se obligaba al concesionario a emprender dichas obras en un plazo de seis meses, finalizándolas en el plazo máximo de dos años. El embarcadero se le concedía a Ruíz de Velasco como arrendatario de las minas del Marqués de Hoyos y propietario de otras. La concesión se otorgaba sin plazo de vencimiento, reservándose el Gobierno la potestad de anularla cuando lo creyese conveniente para ejecutar allí obras de interés público y considerase oportuna la desaparición del embarcadero, vías y demás obras, obligando al concesionario al desmontaje bajo su responsabilidad y con los gastos a su cargo"
Por entonces, ese mismo año de 1902, en el libro Asturias Industrial, de Rafael Fuertes Arias, se recogían las características de estas minas, diciendo que formaban dos grupos de 10 kilómetros de extensión, extrayéndose óxido de hierro y espáticos:
"Con objeto de facilitar la exportación de los mismos, una vez que empiece la explotación, están construyendo en la Concha de Porcía un muelle para poder cargar 2.000 toneladas en 10 horas de trabajo; el cual tendrá 112 metros por 11´70 de altura, sobre el nivel en la bajamar equinocial, ofreciendo un calado en ese nivel de 20 pies ingleses”
Llegamos así a 1911, cuando los Herederos del Marqués de Hoyos solicitaron la reforma del proyecto original, del que eran concesionarios, que les fue concedida al no afectar a su ubicación primigenia. He aquí algunos de sus 16 artículos:
"Art. 1.- Las obras se ejecutarán con arreglo al proyecto redactado por el Ingeniero de Caminos D. Fernando P. Casariego, con fecha 13 de Febrero de 1911,debiéndose atenerse durante la construcción a las instrucciones que dicte el Ingeniero Jefe de la provincia, a fin de dar suficiente seguridad a las maniobras del embarcadero.
Art. 3.- El concesionario comenzará las obras dentro del plazo de seis meses y las terminará en el de dos años, contados ambos desde la fecha en que se publique en la Gaceta de Madrid la Real Orden de concesión
Art. 9.- El embarcadero se concede para uso particular de la Excma. Sra. Dña. Isabel Vinent, Marquesa viuda de Hoyos, y su hijo el Excmo. Sr. Marqués de Hoyos, los que para dedicarlo al servicio público necesitarán autorización especial, y si llega esta caso, propondrán las tarifas de explotación, las que no podrán aplicarse sin la previa autorización del Ministerio de Fomento
Art. 16.- En caso de guerra, y previa orden de la autoridad militar competente, podrá el ramo de Guerra incautarse del cargadero y destruirlo parcial o totalmente, sin que por esto tenga derecho el propietario a indemnización alguna"
Se fijaban otras condiciones, coincidentes con el primer proyecto, por las que el Gobierno no ponía fecha de caducidad a la concesión, pero sí podía anularla, y los concesionarios no podrían transferirlos a terceros. Se construyó según los plazos estipulados y se inauguró el 6 de junio de 1913. Al fondo vemos parte del trazado del sistema de transporte del mineral, carga y embarque:
"El mineral de hierro era transportado en vagonetas de 1 ton de carga para ascender por un plano inclinado hasta un gran depósito con capacidad para 15000 toneladas. En su base y por medio de 27 pequeñas tolvas, los baldes del cable cargaban y trasladaban el mineral hasta el cargadero marino. Este sistema, bicable del tipo Pohlig, era accionado por un motor de 20 HP, empleaba baldes de 600 litros de capacidad que podían llegar a cargar hasta 1500 kilos de mineral. Los caballetes de apoyo estaban emplazados sobre los farallones costeros, finalizando el recorrido en una pila rectangular de hormigón construida sobre una roca submarina. El voladizo del cargadero y la maquinaria de descarga en los buques estaba situada a 9 metros de altura sobre las aguas del mar"
Es sabido que, empezadas las obras, algunos vecinos, buenos conocedores del mar, pues además del trabajo en la casería faenaban en artes pesqueras, manifestaron la gran peligrosidad de un puerto en este lugar, que si bien tal vez apto para pequeñas embarcaciones pesqueras o aquellas antiguas de la antigüedad, de arribada por varamiento y navegación de cabotaje, eran un peligro para los grandes mercantes, que habían de entrar de popa para ser amarrados, operación de alto riesgo con las mareas y los fondos rocosos
"Con una sonda de 20 pies ( unos 7 m), al irse completando la carga la quilla se iría aproximando peligrosamente al fondo, por que cualquier alteración en el viento, en la corriente, o cualquier error humano en las maniobras de cabos para correr el buque, pudiera tener consecuencias fatales"
Y así ocurrió el gran desastre, en junio de 1928 el carguero Valkenburg, del que ya hemos hablado, encalló en su maniobra portuaria, a causa de unas rachas de viento que le desviaron del curso correcto para salir de esta temible ratonera, si bien una leyenda popular afirmaba que fue un accidente provocado para cobrar el correspondiente seguro, dado el mal momento que pasaba la empresa minera. Esta es la narración del suceso descrita en el mencionado artículo de Urbs et Ager:
"Con la marea de la noche, el buque soltó amarras con tan mala suerte que la hélice de Br enganchó el amarre de una boya, y cargado como estaba, quedó a merced el viento del NE que le hizo derivar al sur hasta encallar en unas rocas próximas. De hecho, con viento, incluso la maniobra en condiciones normales era arriesgada
La noche del 26 la tripulación abandonó finalmente en buque, en vista de que el auxilio solicitado a una empresa de Coruña no estaba disponible. La investigación holandesa culpó a la falta de medios en el cargadero y a una combinación de circunstancias negativas de lo sucedido. Lo cierto es que las maniobras se hacían sin remolcador, ya que no había. Como también lo es que, según los holandeses, no había entrado allí ningún mercante desde 1914 (...)
Lo cierto es que pudieron recuperarse parte de sus calderas, realizándose parte del desguace en el muelle tapiego de El Rocín y parte en el puerto gijonés de El Musel. Uno de los trabajadores, el soldador Ramón Fernández Cadenas, Moncho del Súcaro, que trabajó en ambos lugares, llegó a construir una maqueta a escala del barco con todos los detalle, pues tal fue el tiempo pasado en la labor, que llegó a memorizar cada elemento de su estructura. Así cuenta la página Amigos de la Historia de Tapia en Una historia bajo el mar este suceso:
El día 21 de junio de 1928 el Valkenburg llegaba a Porcía con el propósito de cargar el citado mineral de hierro. El día 23, coincidiendo con el pleamar, el Valkenburg sale de la bahía de Porcía rumbo a Rotterdam. Pero una vez soltaron amarras, el barco que contaba con dos calderas y dos hélices, enganchó la de babor en una de la boyas de control de calado y se paró, la otra siguió trabajando y el barco virando a babor ayudado también por el fuerte viento de nordés que en ese momento había, quedó varado. La falta de medios mecánicos hizo imposible sacar el barco de la zona de rocas donde había quedado varado
No se sabe qué barcos entraron en esos años, es posible que solo gabarras, pero lo cierto es que sin remolcador y sin apenas servicios el cargadero continuó funcionando, como dicen en Urbs et Ager
"De hecho, tan conscientes eran los constructores de la importancia de que el barco pasara el mínimo tiempo amarrado que dotaron al sistema de unos baldes de 600 l que permitían cargar 2.000 toneladas de mineral de hierro en unas 2 jornadas de trabajo, como fue en caso del Valkenburg, lo cual era un tiempo muy ajustado en la época. Hay que presumir que no trabajaban de noche y que los barcos podían verse forzados a abandonar el amarre varias veces antes de completar la carga"
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