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| San Pedro la Ribera o de Bocamar |
Situada a unos dos kilómetros del Camino a su paso por la población de Soto de Luiña, donde hay albergue público de peregrinos y otros alojamientos especializados en recibirlos, esta preciosa playa de San Pedro la Ribera o San Pedro de Bocamar es ideal para visitarla si, pernoctando allí o en las cercanías, se dispone de una tarde o al menos media tarde libre para acercarse a ella y conocerla, sobre todo en verano apetece un reconfortante baño y descansar en su magnífico arenal, lleno de historia, en la desembocadura del río Esqueiro, columna vertebral del valle de Las Luiñas, en la antigua Pravia de Allende, valle que, junto con otras comarcas, fueron parte constituyente del concejo de Cudillero/Cuideiru tras su emancipación de Pravia en 1836
En verano dispone de salvamentos, duchas, baños y otros servicios playeros, así como chiringuito a pie de playa y bar en el camino de acceso Sus aproximadamente 400 metros de extensión. La playa tiene también honda historia, su ensenada, como la cercana de Artedo, fue puerto natural de pesca y comercio cuando los caminos del mar, pese a las galernas y temporales, eran más rápidos y seguros incluso que las fragosidades terrestres de este litoral, asentamiento medieval con una olvidada necrópolis, coto señorial de la antaño poderosa casa de Omaña e incluso escenario de ciertos episodios bélicos de la II Guerra Mundial
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| Iglesia y carretera de la Playa |
Para ir a San Pedro de la Ribera, y siguiendo el Camino, tomamos la carretera de la playa, que sale al lado de la iglesia parroquial de Santa María de Soto, Monumento Histórico Artístico al que dedicamos la pertinente entrada de blog, así como a la casa rectoral, antiguo hospital de peregrinos de Nuestra Señora del osario, situado justo detrás. Se sabe que algunos materiales voluminosos para su construcción vinieron transportados por mar desembarcados en ese arenal, siendo traídos de aquí en carros de bueyes
Pasada la iglesia, el Camino sigue a la izquierda por el barrio El Pontico, rumbo al albergue, pero si queremos ir a la playa hemos de seguir de frente por esta carretera a lo largo del margen izquierdo
Es el hermosísimo valle del río Esqueiro antes de su desembocadura, cuando recibe las aguas del regato de Picu y Medio, sobre el que acabamos de pasar, en El Pontico. A lo lejos el Llano del Cordel y L'Escayal
"El molino data del siglo XVI, probablemente de 1.580. Actualmente la única referencia escrita de su existencia es lo que consta en el archivo eclesiástico de la iglesia Santa María de Soto de Luiña en el que consta que en el año 1.600 se cargaron unas misas a los propietarios del molino. Se conoce también que hasta el año 1.700 había una cesión del molino a favor de Don Pedro Álvarez de Omaña, familia hidalga propietaria del Condado de Omaña.
El nombre original es el de Molino de la Vega de Barzaniella, pero todos lo conocemos como el Molino de Goro, padre del actual propietario Álvaro y de su nuera Ana María que es la que actualmente se encarga de recabar datos históricos del mismo y la que nos ha cedido las fotos que publicamos aquí.
Otra curiosidad del molino es que tiene planta de cruz latina algo totalmente inusual. En su origen contaba con 4 muelas pero actualmente están funcionando solamente 2 de ellas, fundamentalmente porque ya casi nadie va a moler y porque el mantenimiento es costoso.
La ubicación del mismo es también digno de mención porque está en un espacio abierto como es la vega del río Esqueiro y prácticamente en el centro del pueblo, cuando lo habitual es que estén en lugares más escondidos y al lado de pequeños regueros.
Pues este es otro rincón que merece la pena visitar si venís al municipio de Cudillero, concretamente a Soto de Luiña"
Quintas de La Vega, en el valle del Esqueiro
Seguidamente La Foxaca, nombre tiene que ver con fosa. Leemos en Toponimia asturiana. El porqué de los nombres de nuestros pueblos, de Xosé Lluis García Arias:
"El participio del verbo latino fodi o fod¯iri, esto es, FOSSUM, FOSSAM, pervive hoy en asturiano gracias a los apelativos fuexu ‘hoyo’ y fuexa ‘hoyo grande’, palabra documentada en el asturiano medieval “ffossa”, próxima a la castellana huessa ‘fosa’, que generó toda una serie de derivados como foxacu, foxaca. La variante oriental *huesa debió de ser responsable del apellido hoy escrito a la castellana “Juesas”. En toponimia hay pervivencia del uso lingüístico de los citados términos"
Tal vez la forma del valle, la hondonada hacia el río o cualquier otro accidente geográfico sean el motivo del topónimo, del que otro especialista, Xulio Concepción Suárez, dice en su libro Diccionario toponímico de la montaña asturiana...
"... terreno grande, hundido, semejante a foxo, foxa...; todos ellos con el sentido de 'hoyo, terreno empozado' (...) Supuesta voz latina foveu, a partir de fovea ('hoyo, excavación') aplicada a terrenos que forman 'depresiones, hondonadas, más o menos profundas respecto a entornos más salientes"
Placa del barrio
Es el Viaducto de San Pedro la Ribera, construido originariamente en el año 1994 para que la N-632 no pasase por el valle y tuviese una ruta más directa, y luego ampliado para el paso de la autovía. En Hormigón y acero leemos un resumen de esta su historia:
"El Viaducto de San Pedro de la Ribera fue construido en 1994 para permitir el paso sobre el río Esqueiro. Está localizado en la Autovía A-8 (tramo Las Dueñas-Novellana), en Asturias. El tablero original es una estructura continua de hormigón pretensado. Tiene una longitud total de 750 m, con vanos principales de 150 m de luz. La plataforma original del tablero ha sido ampliada entre 2008-2009 de 12 a 23 m. La estructura no estaba preparada para ser ampliada, por lo que ha sido necesario reforzar el tablero para resistir las nuevas cargas adicionales. Así, se construyeron una nueva alma central y un núcleo mixto de hormigón y acero, conectado al cajón existente. Además, se dispuso un nuevo sistema de pretensado exterior dentro del cajón. La ampliación de la losa superior y la construcción de los nuevos elementos estructurales fueron realizadas mediante el uso de cinco carros móviles, mientras se mantenía abierto el tráfico durante la construcción"
"Treinta y dos camiones de 42,5 toneladas cada uno, dispuestos en dos filas, una en cada sentido de la circulación. Ése es el peso que soportó ayer el viaducto de San Pedro de la Ribera, en Cudillero, durante las últimas pruebas de carga tras el desdoblamiento de la calzada y antes de su apertura al tráfico.
A lo largo de las dos últimas jornadas se ensayaron diez estados de carga en la estructura. Éste era uno de los últimos pasos antes de la puesta en servicio del tramo de la Autovía del Cantábrico que une Novellana con Lamuño, en Cudillero, un tramo que el Ministerio de Fomento denomina Novellana-Las Dueñas, aunque finaliza antes de enfilar el viaducto de Artedo, estructura que forma parte del siguiente tramo, Muros-Las Dueñas. Los conductores que, durante más de un año, fueron desviados durante algunas horas del día por la antigua nacional, podrán transitar por esos kilómetros, previsiblemente, antes del inicio de la Semana Santa.
La prueba de carga, que finalizó por la tarde, no fue la única actividad realizada ayer en un tramo al que faltan unos pocos remates. Algunos operarios se afanaban en terminar la colocación de la barandilla del viaducto y otros alquitranaban una zona próxima a las obras.
El viaducto de San Pedro de la Ribera fue la estructura que consumió más tiempo del trabajo de la empresa adjudicataria de las obras, Puentes y Calzadas E. C. El desdoblamiento de este puente no estaba previsto en el proyecto inicial del Ministerio de Fomento, que planteó construir un nuevo viaducto. La ampliación del ancho del tablero del puente, de 12 a 23 metros, se llevó a cabo mediante unos voladizos apoyados sobre unos jabalcones (estructura ensamblada en una vertical para apear otra horizontal o inclinada) que se disponen a cada lado del tablero. Estos jabalcones se apoyan en vigas transversales que nacen en un cajón metálico dispuesto bajo la sección de hormigón que ya existía.
El Ministerio de Fomento adjudicó las obras de este tramo en septiembre de 2004. Más de cuatro años y medio después concluyen los trabajos, que tenían inicialmente un plazo de ejecución de dos años, dos meses y una semana. Tendría que haber estado concluida, por tanto, para finales de 2006. Los trabajos sufrieron varios retrasos, así como un incremento de la inversión en un 13,8 por ciento, de forma que a los 33 millones de euros presupuestados inicialmente se deben sumar otros 4,5 millones.
El Ayuntamiento de Cudillero pidió el desdoblamiento de los viaductos de San Pedro y de Artedo. En este último caso, el Ministerio de Fomento no atendió la demanda, pero aprobó una modificación del proyecto para construir un puente de cuatro carriles, cuyas obras se ejecutan actualmente, y cambió el enlace de la villa pixueta, previsto en trinchera, enterrado en taludes, que Cudillero rechazaba por su mala visibilidad y el peligro que entrañaba para los conductores"
Del viaducto se habla también así en la página 3D Warehouse:
"El viaducto que salva el valle del río Esqueiro se construyó en 1995 dentro del plan de mejora integral del trazado occidental de la carretera de la costa en Asturias (N-632). Con 750 metros de longitud, sigue la tipología del puente de los Santos (tablero arqueado, pilas dobles y luces de 150m) , pero diferenciándose de este de su planta curva y su mayor altura que alcanza casi los 80 metros. Con el desdoblamiento de la carretera para la Autovía del Cantábrico (A-8), el viaducto fue ampliado en 2009, siguiendo el método del Puente de los Santos, a base de un nuevo alma central y una espina dorsal de acero anclada por debajo del tablero que soporta la losa ampliada, añadiendo además un mayor refuerzo longitudinal y transversal debido a la directriz curva y su altura"
"Durante los años 1988 y 1989 se redactó el Proyecto de Construcción del tramo Las Dueñas-Novellana de la carretera N-632 de Ribadesella a Luarca. En este tramo se incluían dos viaductos similares, el de La Concha de Artedo y el de San Pedro de la Ribera.Entre los años 1992 y 1994 se lleva a cabo la construcción de la obra definida en el proyecto referido y, en concreto, se ejecuta el Viaducto de San Pedro de la Ribera.Durante los años 2003 y 2004 se redacta el Proyecto de Construcción de la Autovía A-8, tramo Las Dueñas-Novellana, en el que se contempla una vía de doble calzada en el tramo en cuestión. En la zona en que se ubica el Viaducto de San Pedro de la Ribera se estudiaron dos soluciones: una, ensanchar el puente existente y otra, emplearlo como soporte de una de las calzadas y construir otro paralelo, similar al existente, para la otra calzada. Se decide en ese momento proyectar un nuevo puente paralelo al ya existente para soportar la nueva calzada. Posteriormente, se licita la obra y se vuelve a plantear la posibilidad de ampliar el tablero existente hasta una anchura próxima al doble de su anchura inicial, en lugar de construir un nuevo puente que albergara una de las dos calzadas de la Autovía.Durante los años 1988 y 1989 se redactó el Proyecto de Construcción del tramo Las Dueñas-Novellana de la carretera N-632 de Ribadesella a Luarca. En este tramo se incluían dos viaductos similares, el de La Concha de Artedo y el de San Pedro de la Ribera. Entre los años 1992 y 1994 se lleva a cabo la construcción de la obra definida en el proyecto referido y, en concreto, se ejecuta el Viaducto de San Pedro de la Ribera. Durante los años 2003 y 2004 se redacta el Proyecto de Construcción de la Autovía A-8, tramo Las Dueñas-Novellana, en el que se contempla una vía de doble calzada en el tramo en cuestión. En la zona en que se ubica el Viaducto de San Pedro de la Ribera se estudiaron dos soluciones: una, ensanchar el puente existente y otra, emplearlo como soporte de una de las calzadas y construir otro paralelo, similar al existente, para la otra calzada. Se decide en ese momento proyectar un nuevo puente paralelo al ya existente para soportar la nueva calzadaPosteriormente, se licita la obra y se vuelve a plantear la posibilidad de ampliar el tablero existente hasta una anchura próxima al doble de su anchura inicial, en lugar de construir un nuevo puente que albergara una de las dos calzadas de la Autovía"
Y de esta manera, según los mismos autores, prosiguieron los estudios de viabilidad para poder o no aprovechar la estructura preexistente:
"La viabilidad de la citada ampliación pasaba por proceder al estudio de detalle del puente existente para conocer si, tanto el tablero, como las pilas y los estribos y sus cimentaciones, eran capaces de soportar con suficiente seguridad el incremento de carga que suponía la duplicación del número de carriles de la plataforma, pasando de 12 m y un carril por sentido, a albergar las dos calzadas de la Autovía A8, lo que representaba, para este puente, aumentar su anchura hasta 23,00 m.En Octubre de 2005, el estudio concluyó que la citada ampliación del Viaducto de San Pedro de la Ribera era técnicamente viable, proponiendo una posible solución de ampliación, que contemplaba también el refuerzo del tablero existente. Este estudio se completó finalmente con la redacción del correspondiente Proyecto de Ampliación del Viaducto de San Pedro de la Ribera"
El siguiente apartado es el de la Descripción de la estructura existente, del que compartimos esta parte:
"El Viaducto de San Pedro de la Ribera sobre el río Esqueiro es un puente continuo de 750 m de longitud y 12 m de anchura de tablero. Consta de 6 vanos de 75 + 4 × 150 + 75 m de luz que se apoyan en los estribos y se empotran en las pilas. El trazado en planta es una alineación circular de 700 m de radio. El alzado sigue una pendiente constante del 3,712% y el peralte es también constante del 3,5%."
Sigue buena acera a la derecha tras pasar bajo el viaducto
Y aquí están las riberas del Esqueiro, el río más grande del concejo, si bien nace en Mones, en elvecino concejo de Valdés, donde es llamado Llantero. A lo largo de sus 20 kilómetros recibe unos cuantos afluentes y discurre encajado en profundos barrancos, saliendo luego des desfiladero por estas vegas desde Cosme y Prámaro y Soto
Antes, San Pedro la Ribera, pueblo de esta parroquia de Soto que durante mucho tiempo fue un coto señorial propiedad de la antaño muy poderosa casa de Omaña, una de las estirpes beneficiadas por sus fidelidades en las guerras trastamaristas a finales dela Edad Media, pues participaron de la mano de los Quiñones en las batallas de los puertos babianos y lacianiegos
Originarios de la comarca leonesa del mismo nombre, un muy grave enfrentamiento familiar con algunos de los Quiñones, el otro linaje leonés con posesiones y pretensiones en Asturias, con quien habían emparentado, los hizo refugiarse y asentarse en sus dominios asturianos por la zona de Cangas y de allí extender, con todo tipo de artes, muchas veces fraudulentas, su dominio por gran parte del occidente de Asturias, hasta el mar
Directa o indirectamente, representando a poderes superiores, la casa de Omaña rigió durante siglos de manera bastante férrea estos territorios de la vieja Pravia de Allende, tal y como decíamos en las entradas de blog correspondientes a los tramos inmediatamente anteriores a este del Camino Norte
En este caso concreto, San Pedro de la Ribera o Bocamar, antes Boca de Mar, era este un coto que, aunque integrado en la práctica en la parroquia de Soto, era propiedad directa de los Omaña. quienes regían su vida, administración y cargos representativos, no siendo muy grande en extensión pero sí en importancia en torno a este arenal que, no olvidemos, hacía las veces de puerto natural de entrada y salida por mar de Las Luiñas, tal vez no tan importante como antiguamente fue Artedo, donde el río Uncín formaba un pequeño estuario navegable, pero sí de interés en estas antiguas navegaciones de cabotaje que se preferían a los difíciles pasos terrestres
Según datos de Ángel Ardura Parrondo en El Valle de Las Luiñas de Cudillero en el Camino de Santiago, el coto abarcaba unos 184 días de bueyes y en siglo XVIII era su titular D. José de Omaña, a quien se le pagaban por entonces 24 reales por parte de cada vecino en razón de señorío y vasallaje, siendo el mayor hacendado de la parroquia, la cual por entonces disponía en rentas de 4.327 reales y tres maravedís en producto de sus heredades, 6 de la renta de sus casas y 370 reales de sus foros, atendiendo al Catastro de Ensenada
Los cotos señoriales, laicos y eclesiásticos, fueron abundantes en España hasta que se acometió su supresión con las reformas liberales del siglo XIX, integrándose sus términos en las unidades administrativas civiles, en este caso el concejo. Así lo estipulaba la Real Orden del 26 de diciembre de 1826:
"sin perjuicio del arreglo general, quedarán suprimidos desde el 31 del propio mes todos los Ayuntamientos particulares de los cotos y jurisdicciones del Principado y que se incorporaran aquéllos y éstas, para su administración municipal y de justicia, a los concejos inmediatos, autorizándose al Real Acuerdo para llevar a efecto la agregación, y éste después de tomar los informes necesarios, la ejecutó en esta forma"
Ya antes de la supresión del coto los Omaña fueron perdiendo preminencia en diversos pleitos, algunos célebres y notorios, desde el siglo XVI. Al mismo tiempo hubo varios intentos para segregarse de Pravia, cosa que no se consiguió hasta el 29 de diciembre de 1836, dentro también del ciclo de profundas reformas administrativas, sociales y políticas decimonónicas
A la izquierda es el barrio de La Calea de Riba, que se extiende la la carretera hacia la ladera del monte
Posteriormente a ello el santuario sería restaurado varias veces y este sería el resultado de estas restauraciones y reformas
Si nos asomamos al atrio hallaremos inscripciones de dos de ellas, una sobre la puerta de entrada...
Con sus abreviaturas leemos que fue edificada a expensas de la Excelentísima Señora de Omaña en 1864. En principio el coto señorial ya estaría suprimido pero como vemos la familia aún tenía presencia en el lugar
En torno a la ermita hallaremos algún buen ejemplo de arquitectura popular...
Aunque no lo veamos siempre hay alguien observándonos...
Algunas de estas casas dedicadas al turismo forman una pequeña colonia en esta vega, al otro lado del seto...
En la distancia ya reconocemos la rotonda de acceso y los primeros aparcamientos playeros...
Continuamos todo recto y sin pérdida por esta florida vereda...
La carretera se encaja entre los setos de las fincas...
A la izquierda el bar y restaurante del camping, abierto en verano
Luego, otro trecho de denso arbolado a ambos lados del camino...
Llegamos a los siguientes aparcamientos y continuamos ya al pie de los boscosos altos de La Garita, topónimo que sin duda hace referencia a antiguas atalayas, faros hechos con hogueras, promontorios de vigilancia, donde estuvo el castro astur que dominaba esta ensenada por el oeste, el castro de La Garita, que vigilaba esta playa hace ya más de 2.000 años, protección de su ensenada y puerto natural. Uno de los muchos castros costeros que hallaremos en este Camino Norte, que suelen aprovechar como defensa la forma de estos cabos, complementada con los correspondientes fosos y muralla
El castro sería un ejemplo poblacional, precedente de los pueblos y parroquias actuales, de un lugar habitado desde la más profunda prehistoria, desde el paleolítico, y posteriormente también en la Edad Media. En esta llanura existente justo antes de la playa fue descubierta la necrópolis medieval de San Pedro la Ribera, hallada en 1996 durante los trabajos de rehabilitación de este arenal y su entorno, en el mes de mayo, justo antes de la temporada veraniega, por lo que los trabajos fueron paralizados y, ya pasado el tiempo de baños, entre septiembre y noviembre, la Consejería de Cultura realizó un estudio
La necrópolis estaba situada a unos 50 metros de la línea de costa en pleamares, una vez excavada y fotografiada volvió a ser tapada y en nuestros días, extraña y lamentablemente, nada señala su localización en este concurrido lugar. Se encontraron unos 50 enterramientos en lajas, una cantidad enorme para la época, abarcando una extensión de nada menos que kilómetro y medio, lo que da pie a entender que había una población importante y, dado que se enterraba en sagrado, un santuario, iglesia, ermita o capilla que no ha sido localizada pero que debió ser muy venerado, aunque ya no aparecía citado en el gran inventario parroquial de 1385 de Gutierre de Toledo, por lo que debió ser abandonado con bastante anterioridad. El sucesor inmediato en lo religioso y poblacional hubo de ser sin duda el actual pueblo y ermita de San Pedro la Ribera que acabamos de dejar atrás
"Los trabajos de delimitación de la necrópolis ponen de manifiesto la existencia de un nuevo nucleo de población estable y continuado, tal como refleja la densidad de enterramientos y la sucesión de tipologías y cronologías de los mismos. Asociado a estos enterramientos habría una edificación religiosa, sin embargo en la primera estadística elaborada por la Diócesis de Oviedo, en el s.XIV no aparece. Así que, es probable que nos encontremos ante una pequeña ermita o capilla, cuyos restos no se han localizado.
La necrópolis abarca 1.500 m aproximadamente. Hay dos zonas diferenciadas de enterramientos.
-Una zona principal con una elevada concentración de tumbas, de lajas de piedra laterales y otras de cubrición, dispuestas en orientación suroeste-noreste. En esta zona las tumbas han sido reutilizadas varias veces. Los cadáveres estaban en posición decúbito supino, con los brazos cruzados sobre la pelvis y ligeramente forzados para adaptarse al espacio. Dentro de la tumba había restos óseos más antiguos y a los pies de las tumbas había osarios. Se encontraron hasta tres inhumaciones en la misma tumba y cada enterramiento desplazaba a los anteriores. Lo lógico sería que esta zona con tanta densidad de enterramientos superpuestos estuviera cerca del edificio religioso asociado a la necrópolis.-Zona secundaria de enterramientos. Rodea a la zona anterior y aquí los enterramientos son más dispersos. El espacio funerario está mejor organizado. La disposición de las tumbas es en hiladas paralelas, con orientación oeste-este y con un pequeño pasillo entre ellas. No se reutilizan las tumbas. Además de las tumbas con lajas de piedra, hay tumbas en fosas. Es de una fase cronológica más tardía.
En los trabajos arqueológicos se documentaron 50 enterramientos en lajas, dos en fosa y 14 cráneos independientes. Y esto solo en la parte excavada que es un 3% de la superficie de la necrópolis.
Los tipos de enterramientos descubiertos son:
-Tumbas de lajas: enterramientos delimitados por bloque de cuarcita, dispuestos verticalmente, rejunteados con argamasa de limos de río y cubiertas con lajas. Hay tumbas similares en otras necrópolis asturianas.-Tumbas de mampostería: Se distinguen de las anteriores por cubrir los laterales con pequeñas losetas de cuarcita asentadas con argamasa. Todo cubierto con lajas de mayor tamaño. Este tipo de tumbas existen en otras necrópolis medievales asturianas.-Enterramiento en fosa: consiste en depositar el cadáver en una fosa y cubrirlo con el material extraído. Cronológicamente este tipo de enterramiento es posterior a las tumbas de lajas, presente al final de la Edad Media y generalizándose en la Edad Moderna."
Siguiendo el artículo este sería el listado de los hallazgos:
"Cronológicamente los enterramientos en esta necrópolis abarcan desde una etapa altomedieval tardía hasta finales de la Baja Edad Media. Esto está avalado por el hallazgo de elementos como:
-Una tumba de lajas con una laja con una perforación central, asociada a pervivencia de rituales precristianos y usadas frecuentemente en necrópolis altomedievales.-Hallazgo de una estela anepigráfica señalando la presencia de un depósito de cráneos. Este tipo de estelas predominaban en los siglos X y XI.-Aparición de cerámica altomedieval, en tonalidades gris y beige, con decoración de incisiones peine. Predominan las jarras y las ollas.-Aparición de cerámicas plenomedievales, en tonos marrones y con decoración ondulada.
Parece que la necrópolis fue abandonada en la Edad Moderna.
Se puede concluir que existió un amplio núcleo de población alto medieval y medieval, asociado a estos enterramientos en San Pedro de la Ribera. Esto explicaría la alta densidad de enterramientos, sus tipologías y la duración del uso de la necrópolis"
Como decimos nada anuncia, avisa ni delata del espacio tan sumamente interesante por el que estamos pasando. Esta es su carta arqueológica:
La extensión a la larga varÍa según las fuentes entre los 350 y los 400 metros. Ahora vemos plenamente a lo lejos la Punta Malperru
Esta playa tiene también su historia bélica de la Segunda Guerra Mundial pero, a diferencia de la del supuesto submarino, o bases de submarinos, de los alemanes en la Concha de Artedo, que parece más novelesca que real, aunque basada en el naufragio de un ex-submarino republicano camino del desguace, esta de San Pedro la Ribera parece estar más documentada
Dio la casualidad que una pareja de guardias civiles estaban en ese momento patrullando por las inmediaciones y un soldado inglés se dirigió a ellos solicitando ayuda. Estas playas eran muy dadas al estraperlo y contrabando en aquellas hambres de la posguerra y también a operaciones de fuga de guerrilleros o de personas escondidas y perseguidas
No hubo manera, los civiles y el inglés no se entendieron, pero quiso la suerte que supiesen de un vecino, emigrante, al que llamaron y les sirvió de intérprete La historia la cuenta el investigador Javier Alonso Iñarra publicó sus pesquisas en el libro Oviñana, historias de un pueblo sobre el mar, al que el corresponsal de La Nueva España Ignacio Pulido le dedica un artículo, Extraño desembarco en San Pedro de la Ribera, el 15-11-2011 del que extraemos estas partes:
"Uno de los acontecimientos más extraños que se recuerdan en esta franja del litoral tuvo lugar el 16 de noviembre de 1943. El investigador Javier Alonso-Iñarra señala en su libro «Oviñana. Historias de un pueblo sobre el mar» que esa jornada embarrancó en el arenal de San Pedro de la Ribera una barcaza averiada modelo LCT MK3 de matrícula nº. 332 cuya procedencia no está clara, a pesar de que se llegó a sugerir que había participado en un desembarco en la isla de Malta. De todas formas, cabe tener en cuenta que el sitio aliado en torno a esta ínsula mediterránea se dio por concluido a mediados de agosto de 1943.
En aquel momento, una pareja de la Guardia Civil se encontraba de patrulla en las inmediaciones de la playa. Un soldado británico se acercó a los agentes de la Benemérita para solicitarles ayuda, pero parece ser que no llegaron a entenderse y fue precisa la colaboración de Guarín, un vecino de Oviñana que había sido emigrante en los Estados Unidos y que sabía hablar inglés. «Acto seguido, los veintisiete tripulantes de la barcaza fueron recogidos y conducidos a la comandancia de marina de Gijón, desde donde fueron repatriados», señala Alonso-Iñarra"
"Los registros de la Marina Real Británica contemplan a la barcaza LCT MK3 nº. 332 como una de las embarcaciones desaparecidas durante el periodo 1939-1945. En concreto, los archivos señalan que la lancha desapareció en Gijón tras una avería en sus motores. Asimismo, señalan que ese mismo día desapareció, al noroeste de Francia, la LCT MK3 nº 418 como consecuencia de un vendaval, probablemente el mismo que provocó dos días antes el naufragio de la LCT MK3 nº 333 en Land's End (Inglaterra).
Las LCT MK3 desplazaban 640 toneladas, tenían 59 metros de eslora y 9,1 de manga. Estaban propulsadas por dos motores diesel de 460 caballos y tenían una autonomía de 2.700 millas. Su velocidad máxima era de nueve nudos.
La barcaza LCT MK3 nº332 acabó varada en San Pedro de la Ribera, enterrada parcialmente por la arena. El investigador comenta que varios remolcadores con base en el puerto de San Esteban de Pravia trataron sin éxito de reflotarla. En vistas de la situación, la Marina estableció guardias para que el lanchón no fuese víctima de saqueos. «Tras considerar imposible remolcar la lancha, una empresa de Bilbao se encargó de desguazar su casco y su cargamento, entre el que supuestamente se encontraba un hidroavión desmontado», concluye Alonso-Iñarra"
Estas aguas frente al Cabo Vidío fueron también escenario de la hazaña del submarino republicano C-5, gemelo del C-6 que se hundiría cerca de aquí tras la guerra al ir a ser desguazado a Ferrol y que pudo ser el origen de las historias de submarinos alemanes. El C-5 permaneció dos angustiosos días sumergido tras un combate contra varios barcos enemigos. Ignacio Pulido cuenta también esta historia para La Nueva España el 9-11-2011, Un submarino hundido frente a Vidío:
"La historia del submarino C-5 se ha convertido en epítome del devenir de la Armada Republicana durante la Guerra Civil. Intrigas, desaciertos y un final trágico jalonan la participación de este sumergible en la contienda. A principios de septiembre de 1936, tras ser trasladado al mar Cantábrico, el C-5 libró un combate con seis bous rebeldes artillados, un hidroavión y el crucero «Velasco». Como resultado de la escaramuza, el sumergible se quedó sin propulsión y permaneció durante cuarenta y cuatro horas a ochenta y cinco metros de profundidad frente al cabo Vidio.
En julio de 1936, el C-5 se encontraba en Cartagena, lugar donde había sido construido seis años atrás. Su comandante por aquel entonces, el capitán de corbeta Antonio Amusátegui Rodríguez, fue detenido y fusilado al ser considerado adepto a la causa rebelde. La actuación dio lugar a un vacío de poder que acabó con el contramaestre Jacinto Núñez al mando del sumergible. Sin embargo, Nuñez fue pronto sustituido por el capitán de corbeta José María de Lara y Dorda, quien nunca llegó a gozar de la confianza de sus hombres. No obstante, el mando real acabó en manos del auxiliar de radio José Porto, presidente del comité político del sumergible.
La mala suerte marcó desde un principio al C-5. El 26 de agosto de 1936 varó frente a Tarifa. Esa misma jornada colisionó con el C-1 «Isaac Peral» al levar su ancla cuando se disponía a poner rumbo a Portugalete. Ramón Cayuelas, tripulante del C-5, señala en su obra «Relatos inéditos de los submarinos republicanos en la guerra civil española» que el viaje de traslado al País Vasco se realizó sin prisas y que incluso llegaron «a tomar el sol en cubierta. La primera misión encomendada en el Cantábrico al C-5 fue la caza del acorazado «Almirante Cervera» en las inmediaciones del cabo Peñas, el 1 de septiembre. La empresa resultó ser un fracaso. «Lara se negó a abrir fuego puesto que el crucero alemán "Königsberg" se interpuso entre ellos y su objetivo», comenta el investigador Javier Alonso-Iñarra.
Al día siguiente, el C-5 avistó frente a Luarca a los bous artillados «Juan Ignacio» y «Argos». «José Porto ordenó abrir fuego sobre ellos con el cañón antiaéreo de cubierta ante la negativa de Lara», precisa Alonso-Iñarra. El C-5 no logró hacer blanco y los barcos rebeldes iniciaron una persecución del sumergible, a la que se sumaron los bous «Denis», «Galicia», «Tritonia» y «Virgen del Carmen».
«Los perseguidores hicieron fuego sobre el C-5 durante horas. A ellos se sumó también un hidroavión Savoia y el destructor «Velasco», que cerró la vía de escape del C-5 a la altura del cabo Vidio. «El "Velasco" lo cañoneó y lanzó cargas de profundidad», subraya Alonso-Iñarra. En vistas de lo delicado de la situación, el C-5 optó por sumergirse a toda prisa. Durante la maniobra, la explosión de una carga de profundidad dejó al submarino sin propulsión, precipitándolo hasta los ochenta y cinco metros de profundidad.
Dentro del submarino la situación era angustiosa. Todos desconocían la envergadura de las averías y temían porque se agotase el oxígeno. «Para ahorrar oxígeno, Lara indicó que las órdenes se darían por escrito. Los hombres no ocupados debían permanecer inmóviles en sus literas», explica Alonso-Iñarra. Durante horas, la tripulación se afanó por trasladar con cazos el agua de los habitáculos inundados a la cámara de proa. Mientras, en superficie, se oían las hélices de sus perseguidores. Después de casi cuarenta y cuatro horas en el fondo del mar, el C-5 logró emerger y se trasladó a Bilbao para ser reparado"
No obstante la historia posterior del submarino C-5 fue sumamente trágica, llegando a tener un dramático final:
"La última misión del C-5 tuvo lugar el 30 de octubre de 1936 en el entorno del cabo Mayor (Cantabria). Tras avistar al acorazado «España» el submarino lanzó varios torpedos que erraron. Porto acusó a Lara de haber saboteado los proyectiles y el sumergible regresó a Portugalete donde permaneció hasta el 31 de diciembre. Ese día, el C-5 se hizo a la mar a las siete de la tarde con cuarenta y un tripulantes a bordo. Nunca más fue visto.
A la mañana siguiente, dos pesqueros hallaron manchas de aceite y gasoil diez millas al norte de Ribadesella. Los restos del sumergible nunca fueron hallados y las causas de su desaparición continúan siendo un misterio a pesar de que se ha llegado a especular con un posible sabotaje llevado a cabo por el comandante Lara"
Otro periodista , Guillermo Guiter, publicó el 15-11-2020 una amplia historia de este submarino en La Voz de Asturias, basándose en las memoria de un superviviente de la tripulación, Ramón Cayuelas Robles, publicadas en el libro Relatos inéditos de los submarinos republicanos de la guerra civil española C-5 y C-2. De ello presentamos esta parte relativa a los sucesos acontecidos frente a Cabo Vidío:
"Durante la madrugada del 3 de septiembre, siete millas al norte de Luarca, avistan dos bous, el Argos y el Juan Ignacio, a un kilómetro y medio de distancia. Tocan la sirena de zafarrancho de combate y forman una cadena humana para subir la munición del cañón de 76 mm. «Suponíamos que el enemigo no nos habría descubierto todavía a causa de la niebla, aunque la distancia no era muy grande. (…) El presidente Porto actuaba como comandante, mientras que este último permanecía en el puente sin decir palabra. Estaba a mi lado y yo no perdía detalle de sus gestos. Leí en su cara que aquella maniobra le parecía una locura: frente a los bous armados solo podíamos utilizar el cañón, ya que el escaso calado de las naves enemigas hacía ineficaces nuestros torpedos».
Puesto que los nacionalistas aún no habían detectado al C-5, señala Cayuelas, «lo más lógico hubiera sido sumergirnos y cambiar de zona». Pero Porto «no se había sacudido la furia contenida de aquella noche y se sentía combativo».
El submarino es el primero en abrir fuego con el cañón, y poco después con la ametralladora de gran calibre. «La situación se complicó cuando uno de los bous, protegido por la niebla, trató de echársenos encima (…). Puedo hablar del miedo, (…) observar como el agua te salpica en la cubierta por la proximidad en la que caen los proyectiles, esperando que el próximo te impacte en el casco del submarino, lo que significaría el final».
El Argos llegó a estar a 300 metros del C-5, pero no le acertó (aunque el comandante enemigo había creído que sí). Luego le pasó «rascando el casco» y no consiguió abordarlo por la rapidez de la inmersión, ni le lanzó cargas de profundidad porque no las llevaba instaladas.
A las 9.15 vuelven a encontrarlo. El Juan Ignacio abre fuego a 7.000 metros y el submarino responde con unos 70 disparos de su cañón, sin éxito. El submarino fue perseguido por los seis bous en parejas que venían de Ferrol: Tritonia y Virgen del Carmen; Argos y Juan Ignacio; Denis y Galicia. Sobre las 11.00 horas, el hidroavión S-19 del comandante Brage lanza varias bombas contra el C-5 y los bous lo persiguen de nuevo. El Juan Ignacio llegó a dispararle hasta 200 proyectiles. Luego pone rumbo a Gijón para impedir al C-5 la entrada a ese puerto. A las 13.00 se suma a la caza el destructor Velasco y lanza varias cargas de profundidad con las que piensan que lo han hundido, aunque meses más tarde sabrán que no había sido así.
Después de nueve tensas horas de combates y huidas, «El C-5 se había sumergido para no entregarse. La munición queda abandonada en cubierta, no hay tiempo ni de trincar el cañón. Los hombres que cubrían la artillería se arrojaron por la escotilla de proa con riesgo de su vida. El comandante y yo esperamos en el puente a que todos los tripulantes abandonaran la cubierta. Él descendió delante de mí, y la escotilla, al cerrarse violentamente, me empujó hacia abajo», narra Cayuelas.
El destructor Velasco, que se dirigía a toda velocidad hacia el C-5, lanza su primera salva de cañón. «El submarino entró en un picado profundo como no lo habíamos conocido nunca. Bajo nuestros pies, el suelo tomó una inclinación escalofriante, de modo que cada uno se agarró lo mejor que pudo para no caer. Alcanzamos los cincuenta metros de profundidad en pocos segundos».
Sin embargo, reflexiona el marinero, aquella violenta maniobra era correcta, «ya estábamos perfectamente localizados en superficie, con los seis bous desplegados en forma de abanico a muy corta distancia. Era la primera vez que el comandante Lara actuaba con tal rigor y contundencia».
Ramón resulta herido. «En medio de tanta agitación, yo no me había dado cuenta de que sangraba por la pantorrilla izquierda, y la sangre había ido calando por la bota sin que lo advirtiera. Cuando se enfrió y descubrí la bota encharcada, comprendí que me había alcanzado el rebote de una de las balas del hidroavión enemigo».
Pronto empezaron a caer proyectiles a su alrededor. «Pensamos que procedían de los bous, y nos felicitamos por el hecho de que las naves no hubieran sido dotadas todavía de cargas de profundidad. De otro modo, y dada la escasa distancia que nos separaba de ellos, difícilmente habríamos podido escapar».
En el ajetreo, nadie se ocupa de Ramón, que permanece en la cámara de mando, donde es testigo directo de la peligrosa inmersión, mientras que el presidente del comité se había refugiado en su litera. «Hubo unos momentos de silencio muy largos y angustiosos. Solo escuchábamos el ruido de las hélices por encima de nuestras cabezas. En instantes tan difíciles, uno aguanta la respiración mientras trata desesperadamente de conservar la serenidad».
Explota una carga de profundidad que hace temblar violentamente el buque y, aunque era arriesgado, el comandante ordena aligerar lastre y subir puesto que había que corregir el descenso. Una segunda y una tercera carga estallan «con la potencia brutal de un terremoto». Han dañado el submarino.
Hombres y objetos ruedan por el suelo en confusión y oscuridad, puesto que la carga les deja sin fluido eléctrico y, por tanto, sin luz ni propulsión. «Aquella vez, todos pensamos que había llegado el final. Yo me resigné a morir. Solo aspiraba a que no me doliese demasiado».
En medio de la oscuridad se oye la voz del comandante Lara pidiendo una linterna para ver el manómetro de profundidad. El límite que la clase C podía soportar estaba en 80 metros. El vidrio de la esfera ha saltado en pedazos, pero el mecanismo aún funciona y «en medio de la angustia general, a duras penas contenida, el comandante Lara escrutaba el manómetro sin perder la serenidad». Se persigna cuando la aguja sobrepasa la cifra fatídica y él se pone a rezar.
«De aquel extraño estado de semiinconsciencia nos sacó otra tremenda sacudida, que llegó en el momento mismo en que los más lúcidos esperaban la destrucción del buque. Yo estaba tan ausente que no manifesté ninguna reacción hasta que escuché exclamar al comandante: ¡Hemos tocado fondo a 85 metros de profundidad!».
Por suerte, no estaban demasiado apartados de la costa, frente a Luarca, y el fondo había venido a coincidir aproximadamente la profundidad máxima de inmersión. El submarino quedó escorado a estribor, «en medio de un silencio de muerte». Las puertas estancas se encontraban cerradas y la dotación ignoraba por completo lo que estaba sucediendo en la cámara de mando.
El comandante ordena que se restablezca el alumbrado y pide un informe del estado de la nave. A la luz de las linternas, los hombres trabajan contrarreloj para comprobar los daños: no funcionan las bombas de nivelación ni las de achique y hay que evitar la entrada de agua salada en las baterías, lo que puede producir el letal gas de cloro. Las cámaras de los torpedos están cubiertas por 20 centímetros de agua; hay que taponar grietas sin saber si los timones y las hélices han sufrido daños.
El problema más acuciante es el oxígeno, de modo que, para reducir al mínimo el consumo, se ordena a los que no forman parte de los equipos de trabajo que lleven agua y alimentos a sus literas, «donde debían permanecer inmóviles y sin hablar». La comunicación hace por señas o por escrito.
Primero hay que sacar los torpedos de los tubos con un cuidado infinito para desmontar la espoleta de la cabeza de combate. Un error, y los 250 kilos de explosivo acaban con todo en una fracción de segundo. Luego, mientras escuchan sobre sus cabezas el amenazador ruido de las hélices de los barcos que los buscan, los hombres forman cadena para trasladar cubos a la proa, ya inundada en parte, y de esa forma nivelar el agua. Como Ramón es el más menudo, se le ata una correa que sujeta el fornido panadero Sebastián Asensi y va llenando con un cazo el cubo que luego va de mano en mano hasta la proa.
Pasan las horas, les falta material para reparaciones y el trabajo se hace más difícil. «La escasez de oxígeno acentuaba el cansancio y ralentizaba nuestros movimientos». Los cubos pesan cada vez más y Ramón desfallece de agotamiento e hipotermia al pasar tanto tiempo sumergido en el agua fría. Se le ordena descansar.
Pero aún es peor, cuenta el marinero, para quienes están en las literas sin nada que hacer, pensando en la muerte, tal vez en la oscuridad de las aguas del Cantábrico que les rodean bajo una columna de agua equivalente a un edificio de 30 pisos..."
Y este es el desenlace, titulado por Guiter: A punto de desmoronarse:
"En la sala de máquinas, los hombres casi desnudos, extenuados, empapados de sudor y agua salada, muestran «los rasgos endurecidos e impenetrables por el esfuerzo agotador de un trabajo sin tregua». Los ánimos, reconoce, están decaídos, bajo presión y a punto de estallar: en la cámara de oficiales, el auxiliar torpedero José Noceda intenta suicidarse con su pistola de reglamento, pero el comandante consigue arrebatarle el arma. Ramón le abraza. «Todos sentíamos el mismo miedo a la muerte, aunque yo tenía fe en Dios y en nuestro comandante».
El reloj ha marcado, minuto a minuto, 44 angustiosas horas desde que se posaron en el fondo del mar cuando el comandante anuncia que, gracias a las reparaciones, intentarán subir a la superficie. La gran preocupación es si el escaso aire del que disponen será suficiente para desalojar («soplar») el lastre y flotar. La precisión debe ser máxima, no hay segundas oportunidades.
Los hombres ocupan los puestos. Las compuertas del lastre se abren por la presión del aire, es un sonido que conocen bien. En unos segundos agónicos aguantan la respiración; sus vidas dependen de lo que pase en ese momento. Al final, lentamente, el submarino se eleva y «un estallido de júbilo espontáneo nos empujó a abrazar al comandante. Porque en ese momento comprendimos que volvíamos a la vida». Salen, pero las secuelas psicológicas serán importantes: «A parte de la dotación le costó mucho superar aquella situación vivida. Las enfermedades más corrientes solían ser del estómago, y no eran fingidas».
Solamente La Punta Malperru es testigo mudo y de piedra de aquellos aconteceres, con sus peñones de La Vera y Trespeña, paraíso de pescadores, pues en verano se cogían muchos panchos, besugos pequeños
Se trata, tras Cabo Vidío, del promontorio que más se adentra en el mar en este litoral. En la misma punta están los acantilados de La Porcebera, con el paso de mar o carreiru de este nombre, El Carreiru La Porcebera, zona rica en percebes, antiguamente llamados porcebes, según informa Fernando Ornosa Fernández en el número 81 de la Colección Toponimia de la Academia de la Llingua Asturiana, Parroquia de Samartín de Lluiña
Si disponemos de unos prismáticos o similar podremos apreciar las definidas formas geológicas de sus muy bien marcados estratos. Esos peñascos y roquedos tienen nombre: La Llongona de Fuera y La Llonguina de Tierra, La Figal, Trespeña, El Picu y El Campu la Sacabera, senda de pescadores no muy conocida
Otra historia interesante es la de la Cueva'l Raposu o La Cueva Rosendo, en el cercano Salamir, donde Fernando Ornosa recoge la tradición que dice que se refugiaron unos soldados franceses tras "una batalla muy grande que hubo" en la Guerra de la Independencia. La cueva fue refugio también de perseguidos en la Guerra Civil. Una historia similar tiene la poza de La Furna'l Tabacu
Esta, junto con la de Artedo, son las playas más grandes y frecuentadas del concejo de Cudillero Cuideiru. Disponiendo de la preciada Bandera Azul, se practican, además del baño y tomar el sol, deportes náuticos, siendo muy recomendada para el surf
La gran afluencia de gentes en verano contrasta radicalmente con la tranquilidad y quietud ya al entrar en otoño. Esta es una foto de finales de septiembre, cierto es que por la mañana temprano y con el sol aún venciendo a las nubes...
Aquí vemos la estructura del suelo y también sus estratos en el área que se extiende hacia la necrópolis olvidada. En Marinos, puertos y barcos en la antigua Asturias, de Hernán del Frade y Rubén Figaredo se nos dicen:
"Esta playa fue utilizada como puerto ballenero en la Edad Media (...), de ello da fe la necrópolis medieval que se localiza en la misma"
En medio del arenal desemboca el río Esqueiro, como hemos dicho, frontera parroquial
Sobre la playa y el río: El Mirador, en lo alto de la carretera que sube a Salamir, oculta por los pinares. Más allá del arenal están los acantilados de Los Payares y el sarréu o pedreru de El Pasadoriu, que solo puede pasarse en bajamares, así como el significativamente llamado Pozu Llavaculos, que no hará falta preguntar porqué
El río forma un pequeño estuario, que sin duda fue navegable por embarcaciones de cabotaje y por supuesto por lanchas de pescadores. Esta ría sería parte fundamental del puerto natural aquí existente y origen de la antigua población de la necrópolis
Más al sur, una senda fluvial comunica con El Cepeo, a la entrada de Soto de Luiña/Soutu Luiña, pero su puente peatonal se desmoronó en abril de 2021
La protección del Cabo Vidío contribuyó a hacer de estas ensenadas puertos naturales, un detalle que tampoco se les escapa a Hernán del Frade y a Rubén Figaredo:
"Toda la zona que va desde Vidío a Cudillero se encuentra protegida por aquel cabo, lo que da unas excelentes condiciones de accesibilidad, las cuales alcanzan su cenit en la Concha de Artedo. Como muestra de las condiciones de abrigo de la zona valga mencionar el puerto de Oviñana, el cual se encuentra completamente abierto al mar, sin ningún tipo de instalaciones de abrigo"
Y en lo relativo al castro de La Garita recogen la tradición que él había un faro, de los referidos que se hacían prendiendo fuego a hogueras. Al otro lado hay una playa que recoge la filiación castreña de esta costa: El Castrillón
Allí están las peñas de El Ballote
Covadonga Loy Madera también recoge en su libro Cudillero, caprichos del mar, la tradición del faro de La Garita:
"En la Punta La Garita se encuentra un castro que lleva su mismo nombre; éste se corresponde en el relieve con un saliente triangular situado en la base oriental del CaboVidío. Los yacimientos del castro eran atribuidos a un circo de piedras grandes donde se hacían fogatas para señalar a los barcos la entrada a la ensenada de San Pedro, situada al Este de dicha punta. Esto se estuvo haciendo hasta la construcción del Faro en 1950. Al oeste se encuentra la Paya de Castrillón y al Noroeste la Peña de El Óleo"
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