 |
| La Ría del Nalón y San Esteban desde el Camino en el Monte la Granda |
El histórico puerto de San Esteban, en el concejo de Muros, ofrece su soberbia vista sobre la Ría del Nalón a los peregrinos que, procedentes de Avilés y Castrillón, se disponen a cruzar este estuario bajando primeramente a sus orillas por el Monte la Granda, donde, viniendo de Santiagu'l Monte, han entrado en el concejo de Sotu'l Barcu o Soto del Barco, en el antiguo Cuarto de Las Muruecas, dentro de la antigua Pravia de Aquende, el antaño extenso alfoz Praviano, del que se independizaron estos a concejos en diferentes momentos del siglo XIX
 |
| Unión de caminos en La Granda |
En La Granda, antiguos bosquetes y pastos de la braña vaqueira de Panizales, en la rasa de El Cueplu, ahora ocalitales (plantaciones eucaliptos) y canteras de arena, se unen el Camín Real de la Costa y la ruta alternativa, señalizada hace años cuando el camín real estuvo cortado por las obras de la cercana Autovía del Cantábrico, el cual se sigue empleando
Poco más allá de la unión de caminos llegamos a esta bifurcació: en ella hemos de ir a la derecha, si bien es cierto que, sobre el papel, según el mapa, podríamos ir directamente al paso actual de la Ría del Nalón por el Puente de la Portilla, vía Caseras y la parte norte de la villa de Sotu, por El Parador y La Magdalena, pero esto nos aparta del camino original de los antiguos peregrinos, que iban a cruzar el estuario en la barquería de El Castillo, al pie de la fortaleza que da nombre a ese lugar
Además el camino por Caseras no está señalizado y correríamos el riesgo de extraviarnos o salir prematuramente a la N-632. Por todo ello y por seguir las señales del trazado oficial, el más aproximado al camino original, vayamos por esta pista de la derecha
Así explica este trazado el libro-guía editado por el Principado de Asturias en 1994, El Camino de Santiago por Asturias. Topoguía 2. Ruta de la Costa:
"Dejando atrás la salida hacia el sur con destino a Caseras, inmediatamente corre el Camino, en forma de pista, en sentido oeste-noroeste, con un lento desnivel que lo hace perder 25 m en 300 m de longitud, debiendo repararse en que la traza vieja parece discurrir contigua al lado izquierdo pero completamente obturada por la vegetación"
Aquí el camino se hace dos pero se une unos pocos metros más adelante, formando una pequeña isla verde en medio. Es pues indistinto ir por la derecha o la izquierda, excepto cuando hay lluvias, pues se forman charcos y lodazales, agravados por el paso de camiones, tractores y maquinaria pesada
Este es el mismo lugar a principios de la primavera: el ramal de la izquierda parece normalmente más castigado y forma más barrizal
El mismo mojón orienta más bien tomar el de la derecha, que está más al sol y parece secar antes
Profundas rodadas: no obstante si llueve también puede encharcar aquí, o formarse un buen lodo. Cuidado entonces, no ya por mancharnos mayormente, sino por hundirnos demasiado al pisar y provocarse nuestra caída. También precaución con los resbalones
Este sería el camino en tiempo seco, foto de verano, donde se unen ambos ramales. Así se describe este paraje en Camino de Santiago por Asturias. Topoguía 2. Ruta de la Costa:
"Al llegar a un pequeño rellano el aspecto (del camino) vuelve a modificarse a causa de la explotación de un arenero que convierte durante 200 m la traza en una pista arcillosa. No se altera, sin embargo, el rumbo que luego se acompaña de la antigua morfología, vadeándose en los últimos metros una vaguada"
El mismo lugar con lluvia. Al menos los camiones tienden a ir por la derecha, dejando paso más seco y practicable a la izquierda. Es fácil imaginar porqué a esta parte la llaman La Barrera
Una muestra: una rueda de tractor hundida en el barro seco
Este es el mismo lugar por la tarde empezando la primavera. La foto es de un par de años antes y los ocalitos o eucaliptos no están tan altos
El mojón a la sombra...
Es por lo tanto una muy buena señal de que vamos por el buen camino y la ruta correcta
Las arboledas pueden llegar a ser realmente exuberantes, casi como una selva
Esta es una foto en este mismo sitio pero con los eucaliptos menos crecidos, el matorral más podado, una tarde en el arranque primaveral
Al oeste vemos ya algunas referencia visuales: Berganaz, en la parroquia de Ranón. Más allá están los altos de La Cortina, entre los concejo de Muros, Cudillero/Cuideiru y Pravia, porl o tanto ya bastante más allá de la Ría del Nalón, que empezaremos a ver un poco más allá
A nuestra derecha, abajo, el profundo y estrecho valle del río de La Veiga. Y arriba otros barrios y lugares de Ranón, mencionados ya en la baja Edad Media (s. XIV) como coto perteneciente al monasterio de San Salvador de Cornellana, junto con el cercano de L'Arena, en la misma ría. En 1543 los monjes lo vendieron a Gutierre González de Cienfuegos, señor del Coto de Muros, al otro lado del estuario
Seguidamente, al casarse la hija del alcaide con el alcaide del Castillo de San Martín, Lope de Miranda, pasa este señorío a esta casa de Miranda, que luego serán los marqueses de Valdecarzana, a quienes seguirán perteneciendo estos cotos aún a mediados del siglo XVIII, sabiéndose habrían pasado a jurisdicción ordinaria ente esa época y el año de la creación del concejo de Sotu'l Barcu en diciembre de 1836
Destaca en medio de Ranón la picuda torre de Casa Angelina la Cubana, Angelina Fernández Arrojo, quien nació en Cuba hija de emigrantes asturianos. Durante la guerra civil fue sede del comité y cárcel. Démonos cuenta que estaba en un lugar extraordinariamente cercano al frente, elcual qestuvo todo un años estático en la Ría del Nalón
La vecindad y pueblos próximos no necesitan llamarla con más aditamentos que San Esteban, hasta aún no hace mucho importante puerto comercial y carbonero, cuyas antiguas instalaciones portuarias han sido convenientemente rehabilitadas, así como buena parte de sus edificios, componiendo un precioso paseo marítimo-fluvial y ribereño
Ya en esa época se estaba decidiendo construir un gran puerto carbonero para Asturias. Jovellanos para ello no pensaba no obstante en San Esteban, sino en el entonces aún pequeño puerto local gijonés, construyendo para ello una carretera carbonera hasta allí desde la cuenca del Nalón. Por su parte, el ingeniero de la Armada, Fernando Casado de Torres, sí apostaba por San Esteban, pero desde un proyecto condenado al fracaso. Pensaba hacer el Nalón navegable para chalanas cargadas de mineral hasta este puerto, desde donde saldría comercialmente en barco
En teoría, el canalizar el rápido y caudaloso Nalón haciendo de él una vía de comunicación fluvial y comercial parecía sencillo, en la práctica las obras se complicaron, siendo destruidas por riadas y por el incremento de los costes, por lo que no pudo ni siquiera hacerse el camino de sirga, esto es, camino a lo largo de la canalizada ribera desde el que se tiraba de las chalanas con unas cuerdas especiales o sirgas
Por otra parte, si bien las barcazas carboneras llegaban desde la cuenca minera a San Esteban en solo tres días, emprender la vuelta y regresar a su punto de partida, el embarque del mineral, les llevaba entre diez y quince días, empleando mucha tripulación y pericia para conseguir remontar la fuerza de la corriente, lo que daba al traste con su rentabilidad
El historiador Javier Rodríguez Muñoz publicó un muy ameno artículo en La Nueva España el 11-11-2011, cuyo texto completo, acompañado de ilustraciones y de la biografía del autor, podemos hallar en El Blog de Acebedo. De él extraemos estas partes de su contenido:
Después de todas las visitas que Jovellanos giró a las diversas minas que había en explotación en el Principado, elaboró un informe compuesto de nueve piezas, fechadas entre el 10 y el 15 de mayo de 1791, que dirigió al ministro de Marina, (...) Antonio de Valdés y Bazán, el 15 de junio de 1791. En estos Informes volvía en insistir, en primer lugar, en la necesidad de establecer una absoluta libertad de explotación y comercio del carbón. Proponía, a continuación, la conveniencia de construir un camino desde las minas al puerto de extracción, para disminuir el precio de los portes. En tercer lugar, se habían de conceder algunas gratificaciones y franquicias a los buques para abaratar los fletes y formar una marina carbonera. En cuarto lugar, señalaba la conveniencia de establecer una escuela en la que se impartieran conocimientos de Geometría y Física (...)
En el plan de estudios que proponía, habría un primer año de estudios comunes de Aritmética y Geometría, y dos posteriores de especialización según que la orientación fuera el pilotaje o la minería. Es un primer esbozo de lo que luego será su Instituto de Náutica y Mineralogía. Sus propuestas fueron muy bien recibidas en Madrid, desde donde se le comunicó que sobre el modo de llevarlas a efecto se pusiese de acuerdo con Fernando Casado de Torres, ingeniero de Marina, «nombrado por el Rey para que fuese como facultativo a aquel Principado a ayudar a don Gaspar», cuenta Ceán Bermúdez. Deseoso de conocer a Casado de Torres, se trasladó Jovellanos hasta las Reales Fábricas de La Cavada, en la vecina Santander, donde se encontraba éste. Luego volvió a Salamanca donde seguía teniendo pendientes asuntos del Consejo de Órdenes. Casado había viajado en el otoño de 1789 por Inglaterra para contratar técnicos para trabajar en las minas. No le gustaron los mineros ingleses y contrató a un belga, Francisco Stievenard, que dirigía una mina de carbón en Lieja.
Y esta es la historia de cómo fueron esbozándose, y chocando, los dos proyectos, el camino fluvial del Nalón y la Carretera Carbonera:
"Desde finales de 1791, Casado de Torres y Stievenard reconocieron en el concejo de Langreo hasta 82 minas. A comienzos de enero de 1792, Jovellanos y Casado de Torres volvieron a verse en Gijón, donde este último le expuso su proyecto de transportar el carbón de las minas de Langreo a través del Nalón hasta San Esteban de Pravia. Jovellanos, por su parte, sostenía la conveniencia de que el transporte se realizara por tierra hasta el puerto más próximo, el de Gijón en el caso de las minas de Langreo, tal y como había sostenido ya en sus Informes mineros. En otro informe de 1791, sobre la construcción de un camino carbonero a Langreo, exponía el proyecto con todo detalle, indicando el recorrido y distancias que habría de tener desde el Puente de Turiellos, en que se iniciaba, a la Puerta de la Villa en Gijón, atravesando por el concejo de Siero. Esa carretera carbonera entre Langreo y Gijón tendría una longitud aproximada de 40 kilómetros y una capacidad estimada de transporte de 46.000 a 69.000 toneladas anuales. Con ella, aseguraba Jovellanos, se acortaba el trazado que venían utilizando los carros y caballerías en casi la mitad. Hasta entonces, por este medio se transportaban, durante los días en que el camino era transitable, unas 16.192 toneladas. El presupuesto estimado para la construcción de la carretera era de 1,5 millones de reales, pero con ella construida se rebajaría a la mitad el precio de los portes. Como ya hemos referido, el Gobierno se había reservado para el aprovisionamiento de la Marina las minas del valle del Nalón en Langreo, constituyendo finalmente para su explotación la empresa de las Reales Minas de Langreo en agosto de 1792"
Al final, el gobierno estimó más la propuesta de Casado de Torres para el transporte del mineral por el Nalón que por una nueva carretera carbonera
"Desde comienzos de ese año estaban ya en explotación las minas, bajo la dirección de Casado de Torres y del técnico belga Stievenard. También se construyó un horno para fabricar coque a orillas del Nalón, aguas abajo de Sama, en noviembre de 1792. Para el transporte del carbón, el ingeniero Fernando Casado de Torres, como hemos dicho, apostaba por la canalización del Nalón en el tramo comprendido entre Sama y San Esteban de Pravia. Siendo Casado el hombre de la Armada, el Consejo de Estado optó por su propuesta, que según sus cálculos tenía una mayor capacidad de transporte y un menor coste a la larga, aunque la inversión inicial calculada era de 3.400.000 reales, frente al millón y medio previsto por Jovellanos para la carretera. Esta diferencia se compensaría posteriormente, pues el coste por quintal de carbón transportado por el río sería de un real, según los cálculos de Casado, mientras que por carretera suponía unos tres o cuatro reales. La obra a realizar en el Nalón pretendía lograr un canal en el río de unos 11,2 metros de anchura mínima, para que se pudieran cruzar dos chalanas. Éstas eran un tipo de embarcación de fondo plano, sin quilla, de unos 12,8 metros de eslora por 3,64 de manga y una altura de 0,84 metros, con un calado previsto de 0,4 metros, que era el que se consideraba podía aguantar el Nalón en sus aguas medias, y capaces de transportar hasta 200 quintales (unas 9 toneladas)"
Y es es, verdaderamente, en principio parecía más factible el tránsito fluvial del carbón que el terrestre
"La obra era, sobre el papel, muy sencilla, pues sólo había que actuar allí donde el lecho del río fuera demasiado ancho, estrechando el cauce con estacas, que sujetaban un talud hecho de piedras, y en los pasos estrechos, ensanchándolos, mientras que en otros tramos no habría necesidad de realizar trabajo alguno. Sólo a la entrada de cada canal la obra debía de ser más sólida, a base de sillería. También había que volar algunas peñas que dificultaban la navegación, y dragar la barra de acceso a la ría de Pravia. En Sama se construyó un canal de servicio que conducía a un estanque, donde se guardaban las chalanas y estaban los talleres de reparación, provistos de una fragua y una rampa con cabrestante para sacar las embarcaciones del agua. En paralelo al río había que trazar un camino de sirga para que las bestias de tiro arrastrasen río arriba las embarcaciones, en el viaje de vuelta"
Llevarlo prontamente a la práctica parecía pues, en teoría muy fácil, pero en tres años todo se vino abajo...
"Las obras se iniciaron en 1793 y finalizaron en 1796 con dos graves defectos: no se construyó el camino de sirga, porque los gastos superaron lo presupuestado, y las defensas levantadas en los muros de los canales resultaron poco sólidas para soportar las crecidas que las lluvias y la fuerte pendiente del río originaban cada invierno. El Informe sobre la navegación del Nalón, escrito por Jovellanos en 1797, señalaba que las chalanas bajaban río abajo cargadas de carbón, en sólo tres días, pero que tardaban de diez a quince jornadas en el viaje de retorno, empleando, además, mucha tripulación. Cinco de los seis tripulantes debían marchar por la orilla tirando de una soga, y en los tramos con rabiones y fuertes corrientes debían de halar hasta una docena de hombres, metidos de lleno en el río"
Y así, los inasumibles crecientes costes hicieron fracasar aquel primer gran proyecto portuario de San Esteban
"Esto y el gran número de chalanas necesarias al concentrarse el transporte en verano sumaban demasiados costes en relación al escaso volumen acarreado. Además, la corriente desbordaba en invierno las obras, causando continuos desperfectos, cuya reparación elevaba todavía más los costes totales y medios. En noviembre de 1801, una riada destruyó prácticamente casi todo lo construido. La producción en las Reales Minas de Langreo, entre 1792 y 1802, año en el que cesó su actividad, fue de 49.386 toneladas, de las que 16.793 no se vendieron ya que formaban los stocks acumulados en 1802. Entre 1793 y 1801 se transportaron a través del Nalón unas 16.360 toneladas, con un gasto en torno a los 24 reales el quintal, unas cinco o seis veces superior al que por entonces tenía el quintal transportado en carros de bueyes desde las minas comunales de la cuenca central hasta Gijón. En 1802, Juan Francisco de Aguirre, segundo comandante de las empresas de la Marina en Asturias, redactó un informe en el que solicitaba el abandono de las Reales Minas de la Empresa del Nalón por lo ruinoso de sus cuentas"
De esta manera concluye aquella primer página del puerto carbonero de San Esteban:
"Finalmente, una real orden de 1 de octubre de 1803 acordó el abandono de la explotación de las Reales Minas de Langreo. La carretera carbonera propuesta por Jovellanos no se construyó hasta 1838-1842, y se hizo a iniciativa de Alejandro Aguado, un empresario que era por entonces director de la sociedad Minas de Carbón de Langreo. Aguado obtuvo la concesión de la obra, para explotarla posteriormente en lo que hoy llamaríamos «régimen de peaje» y constituyó la Empresa del Camino Carbonero de Asturias. Las obras se iniciaron en 1838 y concluyeron en 1842, completando 34 kilómetros de carretera, además de 9 puentes y 117 alcantarillas, con un coste de 4.000.000 de reales. Había pasado medio siglo desde que su construcción fuera propuesta por Jovellanos. Por entonces, el ferrocarril ya comenzaba a ser el medio de transporte de la industrialización. En 1847 se iniciaron ya las obras del denominado Ferrocarril de Langreo, que comenzó a funcionar en 1852 entre Gijón y La Florida, y en 1856 unió ya Sama con Gijón"
Pero el proyecto del puerto se retomó en 1868 con el proyecto del ingeniero de caminos Pedro Pérez de la Sala. Luego, en 1900, el Ministerio de Fomento autorizó el proyecto de construcción del nuevo puerto de San Esteban, volando la peña de El Llamparón y construyendo un largo muro-dique desde El Espigón a San Esteban, ya que un año después, en 1901 y por Real Orden, se otorga por fin la concesión del Ferrocarril Vasco-Asturiano tras varias tentativas y proyectos, inaugurado el 2 de agosto de 1904 y que permitirá traer aquí el carbón de la cuenca minera, especialmente de la del Caudal, embarcando ya en 1907 casi 77.000 toneladas
No será hasta la década de 1950 cuando San Esteban pierda, en favor de Avilés y El Musel, favorecidos por el tráfico de la industria pesada siderúrgica (Ensidesa y Uninsa), su interés como puerto comercial, que también tenía otros tráficos, pues se embarcaba madera para Cataluña, arena para la Cristalera de Sevilla, caolín para la Fábrica de Loza de Valencia, y se descargaba hierro para la Fábrica de Mieres, de la que se exportaban a la vez sus productos, así como de la Fábrica de Armas de Trubia, junto con madera con destino a Ferrol, para su arsenal
Llegó San Esteban a ser puerto de primera categoría nacional cuando solo había media docena en toda España, pero los problemas de dragado de la ría fueron determinantes, entre otras cuestiones, frente a los muelles avilesinos y gijoneses y en 1982, con el gobierno de Adolfo Suárez, se anunciaba el cierre del puerto comercial
Era el final de un largo declive, sólo unas décadas antes arribaban barcos de 6.000 toneladas, llegando a embarcarse en 1949 un millón cuatrocientas mil toneladas de carbón, entrando barcos ingleses e italianos, que recogían conservas de pescado de Cudillero/Cuideiru y de L'Arena, sobre todo anchoa. Las grúas y antiguo drops del puerto, construidas en 1929 y también restauradas, son testigos de aquel antiguo esplendor. La vía del antiguo tren carbonero es ahora la Senda del Carbón, vía verde peatonal, la Casa de la Administración pasó a ser hotel
En San Esteban puede decirse que empezó la Revolución de Asturias de 1934, pues en septiembre de aquel año el vapor Turquesa desembarcaba aquí, aunque se esperaba en la cercana Playa d'Aguilar las armas para los revolucionarios, parte de las cuales fueron decomisadas. Luego, fracasada la revolución, salieron por este mismo muelle los revolucionarios presos, trasladados a diferentes cárceles españolas. Otro dato importante en el sentido de las comunicaciones, pues aún hasta bien avanzado el siglo XX se tenían como más rápidos, seguros y rentables los caminos por mar que por tierra en esta costa, tal y como sucedía desde tiempos inmemoriales, de ahí la existencia de tantos castros costeros guardando puertos naturales y ensenadas. Diversos historiadores sostienen además que Flavionavia, la capital de los astures pésicos con la romanización, estaría en Pravia o sus inmediaciones
Aparte de cercanas evidencias castreñas y posibles villae romanas o altomedievales, la primera referencia escrita de San Esteban es un documento del rey Alfonso III El Magno donde se menciona a la Eclesiam S. Stephani in Ora Maris, fechado en el año 905, que si bien es sin duda una de las falsificaciones del Liber Testamentorum del obispo Pelayo realizadas un par de siglos más tarde, autentifica la antigua existencia aquí de una población de cierta relevancia. Esta ría del Nalón, junto con otras del Cantábrico, ya habría citada desde luengo tiempo ha por los geógrafos de la Antigüedad clásica, si bien existe debate sobre la denominación y ubicación que daban a cada una de ellas
En 1148 vuelve a aparecer, llamado San Esteban de Boca de Mar, en la documentación medieval como monasterio donación de una antigua posesora, Urraca Vermúdiz al también monasterio de Santa María de Lapedo, en Belmonte. Más tarde los monjes debieron cederlo o venderlo de nuevo a la nobleza local, pues en el siglo XVI aparece como parte del coto señorial de Muros, propiedad de Alonso de las Alas y Rodrigo de la Rúa, figurando durante esa y centurias posteriores como puerto pesquero y comercial, castigado por las crecidas del río y por los ataques corsarios. Según el historiador Luis Antonio Alías ya en 1207 se reflejan documentalmente transacciones comerciales de cierta entidad
San Esteban, como todo el coto de Muros, deja de ser posesión señorial con las reformas liberales ya en 1827, pasando a formar parte del concejo de Pravia, del que se independiza en 1847. El 1868 consigue evitar reintegrarse en él, eludiendo una disposición oficial, y para asentar su independencia decide llamarse oficialmente Muros de Nalón, para evitar ser denominado de Pravia, como pasaba hasta entonces y como le sigue pasando a San Esteban, cuya primera carretera, antes que el ferrocarril, llegó en 1856
No podemos nunca olvidar que San Esteban, como L'Arena y Riberas, fueron lugares de veraneo y andanzas del poeta nicaragüense Rubén Darío, del que se conservan numerosas anécdotas, documentos y recuerdos. Algunas de ellas las publica Alberto del Río Legaspi en sus Episodios Avilesinos:
"Intensivas fueron las estancias del genial poeta (hombre muy castigado por tragedias personales) en estas tierras ribereñas. Veraneó en San Juan de La Arena (1905) y en Riberas de Pravia (1908 y 1909).
Algunas singladuras nocturnas, fueron peculiares. Embarcaba, en La Arena, vestido de frac y desembarcado, en San Esteban, se dirigía a la fonda-restaurante ‘El Brillante’.
Allí, el poeta prodigioso, que vivía del periodismo y la diplomacia, se daba a la creación. En compañía de una copa de ajenjo, iba escribiendo en papelitos que sacaba del bolso izquierdo de su chaqué, limpios de verso y paja. Y que una vez llenos de poemas y citas, introducía en el derecho.
El regreso hacia La Arena, con la experta barquera Raquel al remo, era festejado ceremoniosamente, en pleno estuario carbonero, con descorche de champaña francés.
Este hombre, excesivo, con graves problemas de salud, estaba encantado con el territorio y sus gentes, a los que dedicó artículos en el diario argentino ‘La Nación’. Aparte de otro, exclusivamente sobre la poesía asturiana (en bable), cosa que –a inicios del siglo XX– manda ‘calao’. Categoría humana e intelectual.
La comunión poesía-Nalón, se corona en lo alto de San Esteban, cerca del Espíritu Santo (mirador ¿eh?), en la Atalaya de Muros del Nalón, otra pasada de población, donde una placa reproduce arrebatados versos del gran Alfonso Camín (1890-1982), por aquí nacido, ante el imponente espectáculo que allí se contempla:
«Yo nací en una cumbre cerca del cielodonde ruge el valiente mar de cantabriadonde van a galope de las galernascon la cruz de Pelayo, vientos de España»
Bajo nosotros otra vista del valle del río de La Veiga, plagado de eucaliptos
También, más adelante, el promontorio del Espíritu Santo, al norte de San Esteban, solar de la capilla de este nombre (siglo XV), la cual ocupa el solar de un antiguo faro (que serían fogatas para orientar a los barcos hacia la ría) y parte de la Ruta de los Miradores que va por los acantilados hacia la citada Playa d'Aguilar, pasando por las inmediaciones del castro de El Campón
Tras descubrir estos paisajes de la Ría del Nalón y San Esteban, continuamos nuestro periplo bjando de la rasa a la ribera naloniana Monte la Granda abajo
El trazado sigue siendo muy recto y llamativamente lineal
Los árboles autóctonos, principalmente castañales y carbayos, sobreviven en las veredas... y forman uno de esos encantadores túneles vegetales
Zona también muy arcillosa, de profundas rodadas. Figurémonos este lugar en temporadas de lluvias...
Inmersos en la inmensidad verde, vayamos siempre atentos al caminar
A veces, aunque aparentemente bien a la vista, algunas encrucijadas pueden ser pasadas por alto a causa de la umbría o la vegetación, tal que esta
Y es que aquí no vamos a ir recto y de frente sino que vamos a tomar el camino de la derecha. Es además muy posible que no veamos el mojón, pues no lo tenemos de frente...
El mojón está aquí, a la derecha, tal vez no nos percatemos de él hasta que estemos al lado mismo de él, o incluso que, mirando de frente, no lo veamos o se nos presente camuflado por sombras y hierbas
Por zquí a la derecha hemos de continuar pues,,,
Es la misma boca del estuario, aunque por poco no vemos su desembocadura, bajo el Espíritu Santo y a la derecha de San Esteban, reconociendo algunos de los edificios históricos del puerto en La Barra
Justo enfrente, asoma un poco el puerto de L'Arena, uno de los históricos puertos pesqueros del Cantábrico, que se hizo especialmente famoso con la angula, pescada en este estuario, preciado y caro manjar, emblema de la población, que hasta creó un personaje, L'Anguleru, que da regalos a los niños en Navidad. Más abajo una de las casas de El Pico, por donde pasa la Carretera L'Arena (SB-3), a la que vamos a salir en El Castillo
En El Castillo, lo hemos dicho, estaba la barquería de este nombre, por donde se pasaba la Ría del Nalón para subir a Muros, que desde su escisión de Pravia en 1847, es la capital del concejo homónimo
En Muros, donde hubo hospital de peregrinos, confluían dos caminos reales e importantes rutas jacobitas, esta del actual Camino Norte y otra que, juntando otros caminos desde Avilés, Oviedo/Uviéu, Grado/Grau, Cornellana, etc. venía de Pravia. Dicen en El Camino de Santiago por Asturias. Topoguía 2. Ruta de la Costa...
"Una vez vadeado el Nalón, la barca de El Castillo fondeaba en el embarcadero del Forno, ya en la orilla izquierda perteneciente al concejo de Muros. Desde aquí el Camino inicia un ascenso que culmina en Era (izquierda de la foto), que actúa de eje vertebrador de la localidad"
En Muros reconocemos los caserones por donde subirá el camino hacia la iglesia parroquial, cuyo campanario vemos desde aquí, en la misma plaza, donde se han localizado vestigios de construcciones se dice que de época romana, cuyos muros pudieron dar nombre a la villa, población que aparece mencionada en uno de esos falsos documentos del año 905 en el Liber Testamentorum, que nos obstante demuestran su existencia, con este nombre, en la alta Edad Media. Más tarde, en el 1152, un tal Martín Vermúdiz cede "in territorio de Muros" una heredad a los monjes belmontinos de Santa María de Lapedo, y en 1172, la abadesa del ovetense convento de San Pelayo, Aldonza Fernandi, cede en usufructo a un particular, Marín Iohannis, la iglesia de Santa María de Muros, manifestando que había sido fundada por ella y consagrada posteriormente junto con el obispo Martín
Avanzada la Edad Media, Muros entra dentro de la órbita de la Puebla de Pravia pero, sin saberse muy bien cuando ni porqué, aunque se sospecha que en tiempos de Enrique de Trastámara y como premio a fidelidades, pasa a los dominios de la casa de Miranda, no volviendo hasta 1827 a la jurisdicción praviana, 20 años antes de su independencia
Llegamos a una bifurcación sin señalización, al menos en este momento en el que sacamos la foto: el camino principal va a la derecha mientras que un sendero sale a la izquierda. Parce que ambos caminos son válidos y van al mismo sitio, el paso del puente de Soto a El Castillo, pero nosotros vamos a tomar el de la izquierda, que se nos antoja más corto
Es algo más estrecho que el otro camino, pero se pasa bien, al menos de momento...
La caja caminera es sensiblemente honda, y esa sensación de incrementa con el crecimiento de los ocalitos que pueblan sus márgenes
Según cómo estén de crecidos, si los han talado o replantado, ya podremos ver desde aquí la torre de El Castillo, lo único que queda en pie del antiguo Castillo de San Martín de Soto, una más de las muchas referencias históricas de esta ría y del paso del Nalón, además de fortaleza de defensa fluvial y caminera
El castillo fue erigido, como otros de la costa, por el rey Alfonso III El Magno para defensa de la ría ante los ataques continuos de los normandos. Para ello se valió de una fortificación romana levantada a su vez sobre un castro astur. Siglos después el Castillo de San Martín fue tomado por Gonzalo Peláez "El Conde Rebelde" en sus guerras contra Alfonso VII El Emperador, volviendo a perderlo ante las huestes de Suero Vistrario, al servicio del monarca. Luego, a finales del siglo XIV, fue plaza fuerte de las revueltas de Alonso Enríquez contra la dinastía Trastámara
Es común en esto caminos ver troncos apilados de las talas, a veces formando grandes montones, a veces pequeños...
Sigue así el descenso entre los eucaliptos...
En El Castillo duda existieron antaño fondas, tabernas y posadas para quienes pasaban la ría de un lado a otro. Los romeros también las utilizarían, si bien muy posiblemente preferirían hacer una etapa larga para llegar a los establecimientos especializados en su acogida, como los dos hospitales de peregrinos existentes en Soto de Luiña
En 1447 el príncipe don Enrique entregaba esta fortaleza a Pedro Suárez de Quiñones, poderosa familia a quien el Conde de Valencia de Don Juan, Juan de Acuña, le disputará en 1462 esta posesión, al recibirla en pago por sus servicios el rey Enrique IV, mientras su dueño y heredero Diego Fernández de Quiñones era partidario del rival del rey, el príncipe Alfonso. Diego recuperará el dominio del castillo para su linaje en 1466
No mucho después los Reyes Católicos intentarán hacerse con el control para la corona de todas las fortalezas de sus reinos, delegando esta operación en sus representantes o corregidores, como es el caso aquí de Luis Mejía primero y después de Alonso de Valderrábano. Así en 1490 el Conde de Luna, de la saga de los Quiñones, se ve obligado a entregar la plaza junto con otras fortificaciones. A partir de entonces el castillo irá perdiendo su función defensiva, pues con la pólvora estas estructuras eran ya inservibles, cambiándose de estrategia al emplazar baterías artilleras a ambos lados de la ría, para protegerla con su fuego cruzado
No obstante aún en el siglo XVIII las crónicas nos informan que era esta aún una construcción soberbia, con capilla dedicada a San Martín y siendo verdaderamente dos castillos con plaza de armas y torre del homenaje, la que llegó a nuestros tiempos, así como un túnel que comunicaba el puerto con la barquería, donde estaban las barcas que comunicaban las dos orillas
Ahora el lugar es una extensa finca con jardines y arbolado, mas una casa con galería al pie de la torre y otras dependencias, propiedad de la familia Fierro, pues en 1918 el empresario y benefactor del concejo, Ildefonso Fierro, compró y restauró lo que quedaba del enclave.
Era Ildefonso natural de Lugueros, en León, pero fue a estudiar Comercio a Avilés a los 14 años, empezando pronto a trabajar en empresas familiares, pues su padre, antiguo arriero, había emprendido otras empresas al margen del tradicional oficio de la arriería. Su actividad abarcaría toda esta comarca del Bajo Nalón, casándose en 1910 con la sotobarquense Inés Viña Campa, quien moriría prematuramente a los pocos meses, casándose más tarde con su hermana Florentina. Además de la compra y restauración del antiguo castillo costeó la nueva iglesia y fundó la Biblioteca Municipal
Llegamos a Casa Ramón Camino, con gran portón de acceso, desde el que veremos tiene en su finca capilla propia y crucero. Desde aquí nos disponemos a bajar al Puente la Güelga, por donde cruzamos el mencionado río de La Canal, subir a El Castillo y pasar la Ría del Nalón, no ya por su desaparecida barquería, sino por su sustituto, el Puente la Portilla...
No hay comentarios:
Publicar un comentario
Gracias por tu visita y contribuir con tu comentario... Únete a la Página Oficial en Facebook para descubrir nuevos contenidos....Ultreia!