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| El Puente Nuevo visto desde El Portalgo: los peregrinos vienen por él desde Olloniego |
Este el el río Nalón, el más largo y caudaloso de los ríos asturianos, que los peregrinos del Camino del Salvador cruzan en El Portalgo, al oeste de la parroquia y población ovetenses de Olloniego y a menos de 8 kilómetros de la catedral de San Salvador o Sancta Ovetensis. Aquí está El Puente del Portalgo o Puente Nuevo, construido entre 1778 y 1785 dentro de la magna obra de la nueva Carretera de Castilla, que sustituyó al antiguo camín real, el cual pasaba algo más al sur, cruzando el antiguo puente medieval, el cual quedó 'en seco' e inservible cuando en la gran riada del 29 de septiembre de 1676 el Nalón arrastró tal cantidad de tierra que cambió para siempre su curso, por lo que hubo de establecerse un paso de barquerías hasta que, un siglo largo después, se hizo este puente, que por ello fue llamado 'Nuevo'
Una vez cruzado el puente en dirección a Oviedo/Uviéu, los viajeros se encontraban con El Portalgo o Portazgo, puesto de recaudación del correspondiente peaje, construido en 1833 y que dio nombre a este lugar
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| Finca El Molinón |
Este puente para la Carretera de Castilla fue construido entre 1778 y 1785 por el prestigioso arquitecto asturiano Manuel Reguera rematando un anterior proyecto del maestro de cantería cántabro Marcos de Vierna, que sería quien comenzó las obras. La documentación existente encuentra la participación en estos trabajos de la carretera del también famoso arquitecto asturiano Francisco Pruneda. Compartimos al respecto parte de su ficha en el Catálogo Urbanístico del concejo de Oviedo:
"El puente comienza a construirse según el proyecto de Marcos de Vierna, quien, ante la imposibilidad de llevarlo a cabo, llega a terminar apenas la cimentación. En 1780 se hace cargo de su continuación Manuel Reguera siguiendo las trazas de aquél con alguna ligera modificación que le fue impuesta. Lo remata en 1785. (...)El puente se encuentra en uso, y si bien no se han realizado en él labores recientes de mantenimiento, la excepcional calidad constructiva hace que su estado de conservación sea muy bueno. Se aprecia un crecimiento generalizado de vegetación en los paramentos, en especial en el tramo de acceso al puente, pero esto no parece afectar especialmente a la estabilidad de las fábricas y los morteros de sus juntas, que se conservan en general en muy buen estado."
Desde el puente, cuyos muros se cubren de vegetación, vemos al norte La Peña Arnea (445 m), en la divisoria con el vecino concejo de La Ribera o Ribera de Arriba, el cual se dispone como una cuña o brazo dentro de los términos ovetenses del valle del Nalón, los cuales llegaron a ser concejo independiente durante un tiempo tras siglos de dominio señorial, tal y como explica el escritor Adolfo Casaprima Collera en su Diccionario geográfico del concejo de Oviedo:
"Olloniego fue concejo propio e independiente desde el siglo XVII, con una hijuela, Santianes, refundiéndose posteriormente en el XVIII en el concejo de Tudela junto con las parroquias vecinas de Manzaneda (que aportaba la hijuela de Naves), Agüeria y Box, e incorporándose finalmente a Oviedo por Real Orden de 29 de septiembre de 1857".
Por las boscosas faldas inferiores de La Peña Arnea, en cuya cima está localizado un castro astur que dominaba esta parte del valle, sube el Camino del Salvador hacia el riberano pueblo de Picullanza, una de las dos ascensiones de cierta importancia que nos restan antes de llegar a la capital asturiana, por lo que, aunque la distancia a ella es corta, aún nos queda un tramo importante de camino en cuanto a esfuerzo
No vemos aún El Portalgo, ni tampoco aún el Nalón pues los oculta la espesa vegetación ribereña, la cual delata su curso
Esta es la zona denominada Entrerríos, donde varias fincas, separadas por sebes o setos naturales, se extienden linealmente entre la carretera y la boscosa orilla
Más a lo lejos, al sur, dividamos La Sierra Llagos, que se extiende por términos ovetenses, mierenses y riberanos, con sus estribaciones de El Cantu Bustiellu, La Campa les Monxes y L'Alto Magarrón o El Picu Magarrón (655 m), su cota más alta. Divide esta cuenca del Nalón de la del Caudal, su afluente, confluyendo ambas un poco más al norte, en Soto Ribera
Allí al final de la recta empezamos a ver las casas de El Portalgo, donde dejaremos la actual AS-375, para empezar a subir monte arriba a la derecha hacia Picullanza. Ahí está el tramo de empedrado destruido
La Peña Arnea va a ser una de nuestras referencias visuales y geográficas en nuestro camino a Picullanza, del castro localizado en su cima, El Castiellu, queremos compartir lo siguiente de su ficha en la web arqueológica ArqueoAstur del arqueólogo Eduardo Pérez-Fernández:
"Historiografía
Reconocido en 1951 por José Manuel González y Fernández Valles y añadido a su catálogo de castros de 1966. Añadido a el Inventario Arqueológico del concejo de Uviéu elaborado en 1984 por Beatriz Junquera Lantero y en el de Ribera de Arriba realizado por Rogelio Estrada García en 1998.
Régimen de Protección Legal
Incluido en el Inventario del Patrimonio Cultural de Asturias (IPCA) el 23 de diciembre de 2013 y en los Catálogos Urbanísticos de los concejos de Ribera de Arriba y Uviéu.
Descripción Arqueológica
Se encuentra en un cerro calcáreo a una altitud de 445 m.s.n.m. con un amplio dominio visual sobre buena parte del área central asturiana y el valle del río Nalón en su curso medio. El topónimo que recibe el enclave se refiere a su forma de corona o anillo, que a su vez da lugar a un amesetamiento dispuesto concéntricamente alrededor de la parte superior. Fue descrito como recinto de planta ovoide conformado por una terraza o plataforma rodeada “por un muro moderno y un anillo de piedra suelta que cae sobre las laderas” (Junquera Lanteiro, 1982). En 1998 Estrada define el enclave como un recinto de unos 78 x 71 metros de planta más o menos oval, un tanto achatada en dos de sus extremos. Concéntricamente a la cumbre se dispone un anillo pétreo definido por un talud, producto de la acumulación de derrumbes de la antigua muralla. Entre este anillo y la cumbre, existe un amesetamiento de forma anular donde se asentarían las edificaciones (Estrada García, 1998).
También ha sido descrito como castro de medianas dimensiones, de unos 60 x 60 metros definido por un recinto casi completamente circular, sin fosos, defendido por una muralla de piedra caliza, carente de argamasa, que rodea la cima. En su interior, en el sector SW, se reconocieron las huellas de “posibles taludes y las bases de unas también posibles estructuras de habitación, de época indeterminada. Los restos de la muralla debían medir “como mínimo 2 metros de altura y rondaría los 1-1,5 metros, quizás 2 metros de ancho según qué parte del recinto” conservándose en mejor estado en el sector NE. Según estos autores, la conservación de la muralla podría responder a una reutilización reciente como cerco para el ganado. Como complemento a ésta, en el frente SW del enclave, los afloramientos calizos naturales del terreno han sido interpretados como posible defensa, junto a la pronunciada pendiente (Fanjul Peraza y Menéndez Bueyes, 2004).
Cultura Material
Dos hachas pulimentadas provenientes del yacimiento, adquiridas para la colección Soto Cortés en 1890, interpretadas como un arcaismo descontextualizado y una pieza de molino de vaivén oblongo localizada por el profesor González (Maya, 1988; Estrada García, 1998). Junquera Lantero, durante la elaboración del Inventario Arqueológico de Uviéu, localizó sobre el derrumbe de la muralla, en el extremo W-NW del enclave un fragmento de arenisca interpretada como piedra afiladera (Junquera Lantero, 1982). También se refiere el hallazgo de un machacador de cuarcita de forma triangular y una mano de moler caliza (Fanjul Peraza y Menéndez Bueyes, 2004).
Periodización
La ausencia de excavaciones científicas impide contextualizar adecuadamente los objetos recuperados ya que son poco representativos desde el punto de vista cronológico. El castro probablemente estuvo romanizado sin descartar una fase anterior de la Edad del Hierro.
Estado de conservación
En el espacio intramuros amesetado se aprecian hoyos de saqueo provocados por exploraciones de buscadores de tesoros, particularmente relevantes en sus sectores nororiental y occidental (Estrada García, 1998).
Leyendas y tradiciones
Para los eruditos del siglo XIX, basándose solo en la homonimia, el «Pico Lancia» era la famosa ciudad astur asediada por los romanos, una consideración completamente descartada en la actualidad."
No es no obstante, La Corona el testimonio más antiguo de presencia humana en esta parte del Nalón, un poco más a la derecha y al este está el abrigo prehistórico de La Viña, en el vecino pueblo ovetense de Manzanea, por donde sube la AS-375 o antigua Carretera de Castilla, perteneciente a la parroquia de Santolaya
Primeramente está en lugar de La Canterona, unas casas junto a las que pasaremos subiendo a Picullanza...
"El topónimo de Pico La Viña ha ido desplazando al anterior gracias al yacimiento localizado en el abrigo La Viña, en plena caliza sobre la que se levanta la aldea. En el abrigo de La Viña se han descubierto varias y muy completas series estratigráficas con niveles que van del auriñacense al magdaleniense, hallándose objetos decorados de esta última época de gran valor arqueológico; además en las paredes de la cueva se pueden observar grabados de animales (équidos, bóvidos, cérvidos) y algunos de los signos más antiguos que se conocen en Asturias. Al norte del Pico La Viña nace el regato Entrameregueres. El topónimo indica que en la ladera del pico antaño se cultivó la vid, cuya presencia antes era más habitual en Asturias y Oviedo."
La Viña fue declarado Bien de Interés Cultural en 2009 y efectivamente destaca la gran pared principal donde se representan ciervos. bóvidos y vulvas, empleándose principalmente la técnica de labrado de piedra con buril
El abrigo de La Viña fue 'descubierto para la Ciencia' el 28 de octubre de 1978 por el arqueólogo J. Antonio Gavelas; lo decimos así porque realmente los vecinos lo conocían desde tiempo inmemorial. Encontró inicialmente buriles, raspadores y hazagallas del paleolítico superior, herramientas de los cazadores recolectores que hallarían aquí, caza pesca y frutos
Posteriormente sería con las excavaciones dirigidas por Javier Fortea cuando se descubre la gran pared con sus numerosos grabados, que describen impecablemente en Asturnatura:
"Los grabados del abrigo de La Viña, repartidos por toda su pared, están iluminados por la luz, por lo que puede considerarse como perteneciente al grupo de los santiarios exteriores junto con otros como por ejemplo la Cueva de La Lluera. Son grabados realizados con dos técnicas, unos con trazo fino y débil y otros con trazos muy profundos y gruesos.
Entre las figuras más fáciles de identificar destacan las de la pared izquierda del abrigo, junto a la entrada, donde en una pequeña cavidad aparece a 150 cm del suelo aproximadamente la figura de un caballo, realizado con trazos gruesos y continuos, si bien su cabeza y el extremo de las extremidades, incabadas, están realizadas con un rayado más débil y discontinuo. A poca distancia aparecen trazos sinuosos pertenecientes a figuras inacabadas, como vientres, ancas, lomos y extremidades de posibles cérvidos; la fuerte exposición del abrigo ha hecho que a lo largo del tiempo se desprendiesen placas de la pared y por ello muchas figuras están inacabadas. En la pared derecha de la cavidad hay algunos grabados gruesos y entre ellos la cabeza de un cáprido.
En el sector central del abrigo, a unos 5 m a la izquierda de la parte anterior, a escasos centímetros del suelo se encuentra la figura de un cérvido provisto de una gran cornamenta. Aparece a partir de aquí un conjunto de líneas sinuosas, entremezcladas, unas más profundas que otras, entre las que destacan unos grabados anchos y profundos, verticales y paralelos que incluso se encontraban cubiertos por el suelo, un dato importante a tener en cuenta para su datación; por encima de estos grabados aparecen algunos trazos más finos y menos profundos entre los que se pueden apreciar algunas líneas cérvico dorsales y animales incompletos.
Continuando por la pared se inicia un nuevo conjunto de grabados, el más prolífico de todos, similar al anterior en su ejecución técnica y en su temática. Abundan líneas entremezcladas, algunos signos, formas sinuosas, entre los que se pueden apreciar algunas ciervas trilineares y algún caballo, además de numerosas líneas cérvico dorsales."
Un detalle muy importante para este blog es que el área arqueológica del yacimiento llega hasta el mismo Camino de Santiago, lo que avala que estamos en un pasillo natural empleado desde los mismos albores de la presencia humana en el valle:
"La delimitación del entorno del abrigo de La Viña viene recogida en el BOPA 158 de 09/07/2009. El primer límite más claro del perímetro de protección propuesto es la AS-242 que cierra el entorno propuesto por el este y por el sur. Antes de la curva que baja hacia Olloniego, el perímetro gira hacia el norte para alcanzar el Camino de Santiago, incluyendo en parte el núcleorural definido para las construcciones que han sobrevivido al cierre de las minas que horadaban el monte del Picullanza. El siguiente hito es el camino que sube hacia frente de avance abandonado de la antigua cantera que queda englobada de esta forma en el perímetro. Desde ahí, por el norte de la cueva, se ha trazado una línea que sigue la divisoria hacia el punto más alto de la zona (347 m) y que continúa la vertiente hasta alcanzar un camino tomado por la vegetación que bajaba hacia la fuente de Manzaneda donde se empalma con la AS-242, punto en el que se inició esta descripción."
Estamos en una zona pues poblada de manera bastante permanente desde la más remota noche de los tiempos y, por lo tanto, de enorme potencial arqueológico. De aquí por ejemplo es el famoso Tesoro de Manzaneda, descubierto a finales del siglo XVIII y del que nos escribe el también arqueólogo Fon S.P. en su web Ástures:
"En el año 1782, la tranquilidad del Soto del Llano, cerca de Manzaneda en Asturias, se vio interrumpida por un hallazgo sorprendente. Una joven, mientras realizaba labores de limpieza entre la maleza que crecía a la entrada de una mina, se topó con una olla de barro que contenía un tesoro inesperado: una colección de monedas romanas.
La noticia del descubrimiento corrió rápidamente, y pronto comenzaron las especulaciones sobre la cantidad exacta de monedas encontradas. Algunos hablaban de cifras asombrosas, estimando que podría haber hasta seis mil piezas, mientras que otros eran más cautos, sugiriendo un número cercano a las cuatro mil. La propia descubridora, en su recuento inicial, afirmó haber recogido monedas en tres escudillas.
Las descripciones de las monedas que circulaban entre la gente eran variadas. Se mencionaban piezas de diversos emperadores romanos, desde Marco Antonio y César Augusto hasta Octaviano y Domiciano. Los reversos de las monedas también despertaban curiosidad, con representaciones de cónsules y pontífices máximos.
La noticia del tesoro llegó a oídos de figuras ilustres de la época, quienes reconocieron de inmediato el valor histórico y numismático del hallazgo. Pedro Rodríguez de Campomanes, enterado del suceso, no tardó en donar cuatro de las monedas a la Real Academia de la Historia. Estas primeras piezas, según el acta de la sesión de la Academia del 5 de abril de 1782, incluían una moneda de Augusto y tres de Tiberio, todas ellas de plata y encontradas en el «Llano de Paderni», cerca de Manzaneda.
La Academia, consciente de la importancia del hallazgo, mostró un gran interés en recuperar la mayor cantidad posible de monedas del tesoro. En la junta del 7 de junio de 1782, Campomanes realizó una nueva donación de dos medallas de plata de Tiberio, aumentando así la colección.
Meses después, el 8 de noviembre de 1782, Jacinto Díaz de Miranda entregó doce monedas romanas de plata del alto imperio a la Academia: once con la cabeza de Augusto y tres con la de Antonio. Estas monedas, acompañadas de una lista de sus leyendas, habían sido encontradas cerca del Puente de Olloniego, en la carretera de Oviedo a León.
Guevara, encargado de examinar las piezas donadas por Díaz de Miranda, elaboró un informe en el que destacaba el buen estado de conservación de las monedas y la rareza de dos de ellas. El catálogo adjunto a la donación de Díaz de Miranda, que se conserva en el Gabinete Numario, describe con detalle las doce piezas alto-imperiales.
Por esas mismas fechas, Gaspar Melchor de Jovellanos también envió un conjunto de treinta y seis monedas a Campomanes. Aunque este conjunto era heterogéneo, incluyendo monedas de diferentes épocas y metales, no se descarta la posibilidad de que algunas de ellas pertenecieran al tesoro de Manzaneda.
A pesar de los esfuerzos por reunir la mayor cantidad posible de monedas en la Real Academia de la Historia, una parte significativa del tesoro quedó en manos de Bernardino de Sierra Quiñones, rector de la Universidad de Oviedo y canónigo de la Catedral. Según los registros, su colección incluía seis libras de plata halladas en Manzaneda. A la Academia llegan sólo 18 monedas que se pueda asegurar su procedencia de este hallazgo.
En cuanto a la composición del tesoro, se ha podido determinar que incluía monedas desde la época republicana tardía hasta los primeros años del reinado de Tiberio. Entre las monedas identificadas se encuentran denarios de Marco Antonio, Augusto y Tiberio. Llama la atención la escasa representación de la emisión de Cayo y Lucio Césares, que suele ser abundante en los tesoros de esta época. También se mencionó la presencia de monedas de Domiciano en el relato del descubrimiento, aunque este dato se considera dudoso.
La conservación del tesoro se vio marcada por la dispersión de las monedas entre diferentes manos. Mientras que una parte llegó a la Real Academia de la Historia gracias a las donaciones de Campomanes, Jovellanos y Díaz de Miranda, otra parte quedó en manos privadas, como la colección de Bernardino de Sierra Quiñones. Esta dispersión dificulta el estudio completo del tesoro y la reconstrucción precisa de su composición original. En el artículo de Isabel Rodríguez Casanova se proporciona un catálogo de piezas que podrían pertenecer al tesoro y que permite relacionar este tesoro con el periodo de conquista."
Por la parte de abajo de Manzaneda va la Carretera de Castilla y actual AS-375, ahí está una de las fuentes de la misma para suministro de viajeros y caballerías, de estilo neoclásico y obra de Manuel Reguera
Paisaje de El Molinón y Manzanea en primavera temprana, solar uno de los yacimientos arqueológicos más antiguos de Asturias, pues las señales de poblamiento Auriñaciense son de más de 38.000 años atrás, mientras que el Magdaleniense (Paleolítico Superior) tendría una antigüedad de unos 12 siglos, apareciendo representados ciervos, bóvidos, caballos y vulvas, así como diversos objetos
En esta foto, con los árboles aún con pocas hojas, se reconoce perfectamente la Carretera de Castilla en su cuesta se Manzanea. Aquí abajo en la llanura se hacen visibles, a la izquierda del cobertizo de las vacas, las ruina del gran molino, El Molinón, que da nombre a esta vega. El Nalón, que forma otro meandro, viene un poco más allá...
La Carretera de Castilla es fruto de la política de obras públicas que tanto caracterizó a la Ilustración española, especialmente auspiciada por Gaspar Melchor de Jovellanos y Pedro Rodríguez de Campomanes, quienes de consagraron personal y fundamentalmente para hacerla realidad
Se necesitaban carreteras que conectasen todo el reino las cuales permitiesen el paso de carros y carruajes a lo largo de todo su trayecto, lo que favorecería enormemente el tránsito de gentes y mercancías, pues recordemos que, hasta entonces y salvo casos contados, la red viaria se basaba en los antiguos caminos reales, sucesores de vías y calzadas romanas y estas en otras aún más antiguas, prehistóricas
La mayoría de los caminos eran de herradura, aptos para viandantes y caballerías, las famosas recuas de los arrieros, los grandes transportistas de la antigüedad. Únicamente algunos tramos concretos, con suerte, podían permitir el paso de los pequeños carros del país. La situación de las comunicaciones en Asturias, con su abrupta geografía, era especialmente grave, no solamente por tierra, sino por mar. Los pequeños puertos locales, si bien habían comerciado con medio mundo desde la Edad Media o antes todavía, se estaban quedando pequeños y ya se proyectaban grandes puertos
Asturias, aunque ya había solicitada una carretera con Castilla en 1752, no fue incluida en ningún fondo para sufragarla hasta 1769, cuando se asignaron 120.000 reales, financiados con impuestos de la sal y otros, como solía hacerse. Dos años después se aportaron 540.000 reales. La obra se puso en marcha pero se detuvo en 1779 por falta de presupuesto al suprimirse más asignaciones, retomándose en 1782. En 1794 estarían hechos los tramos gijoneses y ovetenses hacia Mieres, incluyendo este puente y paso. Dos años antes se nombraba a Jovellanos Subdelegado General de Caminos en Asturias, comenzando este la redacción de la Carretera de Castilla o Carretera de Pajares, el gran escollo de las comunicaciones, salvando dicho puerto
Si los avatares económicos fueron un lastre, la serie de guerras en las que se vio envuelta España desde finales del siglo XVIII hasta muy avanzado el siglo XIX, incluyendo invasión napoleónica que afectó a todo el territorio nacional, como la de los Cien Mil Hijos de San Luis, la retrasaron extraordinariamente, no dándose por terminada hasta 1833, justo el año en el que empezaba otra serie de trágicos conflictos endémicos civiles con las carlistadas y cuando ya se anunciaba un nuevo medio de transporte terrestre, el ferrocarril
En Jovellanos y la Carretera de Castilla, de Ignacio García-Arango y Cienfuegos Jovellanos, presidente de la Fundación Foro Jovellanos, se hace un pormenorizado repaso a todo este proceso de construcción, del que ya hemos hablado reiteradamente a lo largo de todo el recorrido del Camino del Salvador desde la ciudad de León dado que, como 'sucesora' de este, esta carretera sigue muchos de los mismos pasos naturales, empezando por el del valle del Bernesga y terminando con este, ya casi a las puertas de la antigua Ovetus. Además, nos explica como se acometía, en la práctica, esta labor caminera:
"Su ancho total era de 8,36 metros y su ancho útil de 7,24, ya que se dejaban 0,56 metros para cunetas y otros 0,56 para un fuerte borde de piedra. El camino tenía un sobreancho de 1,67 m en las curvas. Por ello en todo su trazado permitía el cruce fácil de dos vehículos.
v La rasante de la Carretera tenia en varias zonas pendientes muy fuertes, la subida de la Manzaneda.(13%) en Pajares (17%) y en algunos puntos más. La causa fue un ahorro de coste, pues el proyecto previa el 5%. Ello se sufrió durante muchos años, pues con la tracción animal se obligaba a meter más ganado o a disminuir las cargas: y después lo mismo: son los sitios aún emblemáticos para los camiones.
v Cuando el camino se excavaba en roca de cierta consistencia, no se hacían rellenos: se daba un desnivel transversal de 29,8 centímetros, para hacer una cuneta por el lado del desmonte. En los rellenos de tierra, si era necesario se realizaban muretes con grandes tizones de piedra seca y después enlosados. Los muretes tenia una inclinación hacia el interior del 33%.
v El firme respondía a una tradición muy antigua. Se colocaban dos guías laterales de piedra. Sobre el terreno se colocaba una capa también de piedra, con las caras mayores apoyadas en el fondo. Después se “rellenaba” con otra tongada de tierra para igualar. Sobre ella se colocaba una capa de suelo (curiosamente arcilloso) muy compactada. Y encima, una capa de piedra partida de 7-9 cm de calibre, retacada con arena y también muy compactada, lo que se llama Macadam, un firme excelente. Se cuidaban los desagües y se daba bombeo a la carretera, pues el centro era 27 cm más alto.
v En los precipicios se construían antepechos de mampostería, cuya sección era de 0,56 m por 1,25 m. Cada 5 metros se dejaban, en él, ventanas, para poder drenar la nieve.
v Se construyeron 1.161 alcantarillas, que se cuidaron mucho para asegurar su estabilidad, pues se hacían de mampostería con losas. Se colocaban estas en el fondo y se ponían pies derechos frontales para evitar la socavación. La cimentación se llevaba al terreno firme.
v Los puentes, un poco más estrechos que la Carretera, tenían 6,75 m de ancho libre. Se cimentaban sólidamente en roca o sobre pilotajes de madera. Se construyeron 102."
La obra se hizo en general por el sistema de contrata y, como es natural, había tramos más fáciles y otros mucho más complicados, entre ellos estos, los puentes:
"Tuvieron la precaución de no subastar las obras más difíciles: puentes, grandes muros... Esos conflictos fueron también los habituales desde la época de Hammurabi. Hubo discusiones económicas, abandonos de obra, sanciones y controversias entre los Comisionados Reales y el equipo técnico, que se interferían mutuamente. Fue famosa la que hubo entre el Comisionado Avella y Palacio, uno de los directores, por el trazado de un tramo en Mieres, que afectaba a las propiedades del Marques de Camposagrado. Ello derivó en una acusación al director por una presunta malversación, derivada de medir de más en beneficio de un conocido.
Todo ello dio lugar a que el Consejo de Castilla prohíba a los Comisionados, “causantes por ideas, conveniencia e interferencia, del retraso y sobre coste de la obra”, a meterse en los proyectos del director del Camino..."
El mismo río Nalón, que vemos ahora desde el puente nace en el Puerto de Tarna, otra de las seculares entradas a Asturias por la Cordillera Cantábrica, fue por entonces objeto de un proyecto de comunicación fluvial. El ingeniero Fernando Casado de Torres proyectó que el carbón de esta cuenca se transportase por él en gabarras tiradas por bueyes hasta su desembocadura en el puerto de San Esteban, pero este proyecto fracasó. Las gabarras llegaban pero, al devolverlas río arriba, se perdía mucho tiempo remontando la fortísima corriente, lo que la hizo inasumible. Por ello triunfó otra idea de Jovellanos, la Carretera Carbonera hasta el entonces pequeño puerto gijonés, pero esa no se haría realidad hasta mucho después, cuando en 1842 la puso en marcha Alejandro Aguado, Marqués de las Marismas del Guadalquivir, sin embargo pronto se vería superada por el Ferrocarril de Langreo
Según la documentación existente, trabajaron en total en la Carretera de Castilla en diferentes épocas algo menos de 1.400 personas. El resultado resultó plenamente satisfactorio, recordemos que la carretera estuvo en servicio como carretera general a Castilla hasta 1968:
"La terminación de la Carretera supuso introducír el tráfico rodado, con la consiguiente disminución de costos y aumento de velocidad con respecto a las caballerías, sobre todo el hecho con las diligencias, Cambiaron a mejor los servicios, tanto los antiguos paradores, tales como el de Campomanes y se crearon nuevas posadas, como las de Pajares. El correo, que a mediados del dieciocho era semanal, pasó a ser diario. Las mercancías tuvieron la misma evolución.
Los costes de transporte, antes de la Carretera, suponían, desde Castilla. más del 50% con respecto al precio de origen. Cayeron a la mitad y convirtieron a los precios de Asturias en similares a los de los territorios limítrofes."
Justo donde el puente pasa encima del río la altura del muro se incrementa notablemente, acaso a la altura media de una persona de le época, sin duda para mayor seguridad de carros y carruajes, pues gracias a la carretera se establecieron también las primeras líneas regulares de viajeros. Aquí, en un cartel con la concha jacobita, podemos leer:
Camino de Santiago________________PUENTE DELA CARRETERA DE CASTILLAProyectado por Manuel Reguera, 1780
Al igual que la Carretera Carbonera, la Carretera de Castilla, acabada nueve años antes, no sería vista en vida acabada por Jovellanos, lo que mueve a plasmar esta reflexión al presidente del foro que lleva su nombre:
"La Carretera, se tornó eterna, junto con un Jovellanos, que luchó por ella, sin llegar a verla terminada, porque la sentía como una de las llaves para eliminar nuestro aislamiento moral. El aislamiento que se encierra entre las montañas de nuestro egoísmo personal, tras despreciar, tanto la felicidad, como los beneficios materiales, que nacen de la generosidad y de la armonía colectiva.
Esa eternidad de la Carretera nació al hacerse simbióticos con ella unos males: el egoísmo, la insolidaridad, la mentira, la envidia y la mezquindad, que aparecieron en aquella ocasión y que han resurgido periódicamente cuando, en otras oportunidades alguien en Asturias ha tenido iniciativas o sus dones lo han hecho brillar sobre los demás. Por eso, desaparecidos en una época, vuelven a aparecer, cual si el Rinoceronte de Ionesco fueran, en los momentos más inesperados y de mayor ilusión colectiva de las gentes de buena fe.
Unos años después de acabada esta Carretera, reapareció en el ferrocarril de Pajares, que se retrasó por muchos años. Más tarde en otros sitios."
"El viaje en diligencia por la Asturias de aquellos años distaba mucho de ser cómodo, la comida en las estaciones no solía ser buena, la lluvia constante, el lodo y el polvo eran intolerables, y durante las noches los viajeros dormían en las posadas, corrales o al aire libre.
El final de las rutas de diligencias llegó entre 1890 y 1915 con la inauguración del servicio de autobuses. La vida de las posadas asturianas de antaño era pintoresca, aunque algunas veces pobre e incómoda. Ventero ladino, pero servicial, mozas generosas en lo suyo, mozos de paja y cebada llenos de marrullerías: todos pendientes siempre de la propina; tipos que han sido muchas veces citados en una literatura de costumbrismo convencional, que no siempre respondía a las realidades. Arrieros y viandantes del común se amontonaban en las amplias cocinas de inmenso lar (llar y char, en asturiano), donde en los escaños , mesas y banquetas toscamente labrados , los "tayuelos" , tenían lugar animadas tertulias en las que se cambiaban noticias nuevas o se recitaban , una vez más, viejas leyendas y romances.
Animación al alba
Se dormía generalmente en las cuadras y cocinas, entre montones de heno y sacos de paja y cebada; unos candiles iluminaban la escena y a veces se apagaban para facilitar un episodio erótico entre el viajero galán o dadivoso y la moza servicial, como la Maritornes cervantina. Muchas comidas se hacían en común, cada uno con su cuchara de palo sacando directamente con ella la vianda de la olla donde había sido guisada. Sólo algunas posadas de los caminos reales importantes tenían habitaciones con camas completas arregladas; eran para los viajeros ricos que montaban caballo propio y llevaban también criado o criados ecuestres. En el lar barboteaban los grandes calderos colgados de la gramallera o se freían las truchas o la magra (Carnes), en amplias sartenes de asas, sobre los tréboles. De escarpias fijadas en la pared se colgaban mantas, capotes, escopetas, espadas y trabucos. En algún rincón sobre humilde mesa, se podía jugar a las cartas y generalmente los jugadores daban grandes puñetazos sobre el tablero al sacar los triunfos.
La vida de las posadas se animaba singularmente al atardecer y al alba. A esa hora proseguía el viaje de la recua bajo el sol ardiente o entre la niebla lechosa o la lluvia insistente y monocorde. Todos se cubrían con sus capotes de capucha, arrebujándose en sus mantas o bajo los lienzos encerrados; algunos, ya en los últimos tiempos desenfundaban gigantescos paraguas de telas chillonas, rojas o amarillas. En determinadas épocas de guerras civiles y trastornos o en lugares donde se sabía que operaban bandoleros, las gentes iban con temor y recelo, y los valientes acariciaban los trabucos, escopetas o pistolas de arzón. Pero no eran frecuentes los asaltos a recuas numerosas, pues los bandoleros solían rehuir los posibles combates. Por eso, en esas circunstancias, los viajeros y arrieros solían esperarse unos a otros y unir sus recuas y caballerías, formando caravanas a veces de más de cien personas y animales; ello daba seguridad al camino, pero aumentaba las incomodidades de la posada, adonde entraba de repente tal multitud.
Durante las guerras civiles, los carlistas dominaban generalmente los campos despoblados y aldeas; y los liberales, las ciudades y villas. A lo largo del viaje podían surgir en cualquier recodo las boinas de los voluntarios del Rey o los morriones de los soldados de la Reina. Había que sonreírles a unos y a otros, en el camino, estar a bien con todos, pues un mal entendido exponía a graves riesgos tanto en mano de partidarios de la Tradición como en las de los defensores del liberalismo. En la primera guerra (1833-1844) se contaron algunas represalias, pero generalmente ni carlistas ni liberales causaban daño o molestias a los viajeros, limitándose a identificarlos por si entre ellos iba algún personaje o correo del bando contrario. La recua fue el único medio de viajar a Asturias durante siglos. Las últimas grandes recuas llegaron hasta mediados del siglo XIX, La época de su mayor importancia y animación son las tres centurias que van desde Carlos I a Isabel II. En el reinado de ésta fue cuando se instauró un nuevo modo de viajar; las modernas diligencias de línea regular. Pero eso ya es otra historia.
Viajes, portes y precios
Los arrieros llevaban y traían toda clase de mercancías, pero los productos típicos eran el pescado, con exportación y el vino y el aceite de oliva, como importación; artículos que en Asturias alcanzaban altos precios hasta que , a finales del siglo XVIII, se importaron regularmente por mar desde levante y Andalucía , distribuyéndose al interior desde los puertos de Gijón, Avilés o Luarca. Las recuas que salían desde Oviedo por las rutas de Pajares y Peñaflor y la Mesa o las del Occidente , que iban de Luarca y Cangas por Leitariegos, solían contar de diez a veinte y hasta más machos o acémilas que llevaban y traían bultos de encargos o constataban sus caballerías a los pasajeros . A estas recuas se les solían unir otros viajeros para caminar juntos, con mayor amparo y pasar el viaje más entretenidos.
Los viajes a Madrid desde Oviedo solían tardar diez a quince días, según la estación y las circunstancias; los que iban de Luarca a Oviedo por la Espina empleaban de veinticuatro a treinta horas para recorrer los noventa kilómetros de distancia, pues el antiguo camino real era más directo que la moderna carretera. En los viajes a Madrid solían parar un día entero de descanso en León y Valladolid. El precio del transporte resultaba caro. La "carga completa de un macho" (unos ochenta kilos) venia a salir de doce a catorce reales diarios, es decir que el porte de Asturias a la capital de España costaba entre ciento cincuenta y doscientos reales, por tanto, a unos dos reales Kilo, cantidad muy alga para la economía de época, por lo cual sólo se utilizaba este medio de porte en mercancías menudas o finas. Se conservan facturas o notas por cajones de libros u otros encargos a Madrid. Si se trataba de un viajero, el porte venia a salir poco más o menos lo mismo, pero los gastos de alimentación, cama en las posadas, etcétera eran por cuenta del pasajero. Todos los arrieros disponían de lienzos encerados para que viajeros y mercancías pudieran caminar resguardados de la lluvia.
Los arrieros, al menos los que tenían recua propia, que eran la inmensa mayoría, ganaban buen dinero y solían ser rumbosos en las ventas y mesones, comiendo buenas tajadas, bebiendo los mejores vinos y disfrutando de la alegre compañía de complacientes mozas. En cambio, casi nunca dormían en cama; usaban por alcoba pajares y cocinas y por colchón montones de heno o sacos de paja. Al mediar el siglo XIX, los arrieros de Luarca y zona de occidental de Asturias solían tener su sede en Madrid, en la posada de la Madera, sita en la plaza de la Cebada, numero 12. En Oviedo eran importantes centros de arriería, la posada de la Colasa, en el campo de la Lana, y las de la Capitana y Agustín en la Puerta Nueva..."
Aunque no demasiado lejos de aquí, a menos de medio kilómetro aguas abajo, no llegamos a ver El Puente de Olloniego o Puente Viejo, del que hablamos abundantemente en la entrada de blog correspondiente a la población, junto con la Torre de los Muñiz y Palacio de los Quirós, de los antiguos señores del valle, casona y puesto de recaudación del correspondiente peaje
Los peregrinos que desde la Sancta Ovetensis sigan hacia Santiago volverán a cruzar el Nalón más al oeste: los que escojan el Camino Primitivo lo harán en Peñaflor, cerca ya de Grado/Grau, mientras que quienes hagan el Camino Norte lo harán en El Puente la Portilla, cruzando a Muros de Nalón
Cruzando el río, el núcleo de El Portalgo o El Portazgo pertenece también a esta ovetense parroquia de Olloniego. Se supone nació al amparo del puesto de peaje (portazgo) allí construido al lado el puente, justo cuando la Carretera de Castilla hace una curva y empieza a subir a Manzanea yendo en dirección a Oviedo/Uviéu. Inició su cometido en 1833 cuando se dio la carretera por concluida y el cobro del peaje se mantuvo hasta 1882, es decir, casi medio siglo
El edificio del portazgo está justo al borde de la carretera y en la actualidad carece de uso alguno. A su izquierda hay una elegante casa de corredor volado sobre el río que acaso fuese la de los antiguos funcionarios de esta vieja aduana interior
Un alto muro de piedra asienta el terreno en el que está construida la casa sobre la misma orilla del Nalón y a una cierta altura respecto al río, al igual que el edificio del portazgo. Detrás vemos los árboles ornamentales de la finca de la quinta indiana
Según nos aproximamos a la curva, al carecer esta de visibilidad por ser bastante cerrada, hace que estemos especialmente pendientes del tráfico que pueda venir de frente que, en baja recta hasta aquí, puede llegar a bastante velocidad. Recordemos que la vía carece de cuneta y arcén, por lo que nos arrimamos bien pues al muro del puente ya en este su último tramo a la vez que contemplamos este hermoso caserío caminero y ribereño
En los tiempos de construcción del puente pero, sobre todo ya, el edificio del Real Portazgo, como se le llamaba, había decaído notablemente el trasiego de peregrinos jacobitas, aunque acaso no tanto las peregrinaciones de carácter más corto y local, a San Salvador, tan importantes en el medievo que llegaron a competir con las de la misma Santiago y grandemente incentivadas por la bula de 1438 del papa Eugenio IV, por la que se concedía indulgencia plenaria a cuantos visitaran la catedral el día de la Exaltación de la Santa Cruz, o los ocho días anteriores o posteriores del año que dicha festividad cayese en viernes
El final de estas celebraciones y liturgias acaecía el día de San Mateo, y la alegría por el jubileo o perdonanza era tal que los peregrinos se exaltaban de gozo, aconteciendo una fiesta espontánea que se propagaba a toda la población y vecindario. Esta sería la razón por la que son las de San Mateo las fiestas mayores de la ciudad, que no las patronales. La entrada de los peregrinos a la catedral para ganarse dicho jubileo se efectuaba por la puerta llamada precisamente de la Perdonanza
Nada más cruzar el puente y pasar al otro lado del Nalón podemos ya dejar la carretera y caminar directos hacia el edificio del portazgo, del que escribe el erudito Guillermo Guiter publica en La Voz de Asturias del 7-9-2020 el interesante artículo titulado Cuando Oviedo tenía su propia "aduana":
"Aún queda en la parroquia de Olloniego, al sur de Oviedo y junto al río Nalón con su puente, un pequeño edificio que recuerda la época en la que el paso de mercancías requería de un pago. No solo era un peaje; era más: todo el que quisiera «importar» por este punto, que era un paso obligado desde Castilla, debía abonar el Real Portazgo, equivalente a la décima parte del valor del bien. Es el origen de las actuales aduanas.
Aún se puede ver en Olloniego esa «aduana», que en su momento se llamaba como el impuesto. Nada más pasar el puente sobre el río en dirección a Oviedo, el caminante se encontraba a su izquierda (y se encuentra aún) el portazgo. El de ahora es un sencillo edificio de piedra neoclásico, de planta rectangular única. En su fachada se puede leer la siguiente inscripción: «Exacción del Real Portazgo. Año de 1833». El anterior había sido arrasado por una riada y, de todos modos, el nuevo tampoco seguiría funcionando como tal mucho más tiempo. Una ley de 1868 abolió el tributo, luego se restauró, y en 1881 se suprimió definitivamente.
Pero el asunto viene de mucho más atrás, en el origen romano y luego en la Alta Edad Media. Está documentado que, en el siglo XII, Alfonso VII dona al monasterio de San Pelayo de la tercera parte del Portazgo de Olloniego, mientras que las otras dos partes correspondían al monasterio de Santa María de la Vega (desaparecido ya, se ubicaba donde ahora está la fábrica de armas de La Vega) y a la Catedral de San Salvador.
El puente de El Portazgo, que cruza el río Nalón a la salida de Olloniego, sufrió varios avatares. Existieron varios a lo largo del tiempo, derribados por la fuerza del río cuando eran de madera. El actual comienza a construirse en 1778 según el proyecto del cántabro Marcos de Vierna, aunque es el arquitecto asturiano Manuel Reguera quien se hace cargo de su continuación y lo termina en 1785.
La cercana Torre Muñiz, cuyo origen era defensivo desde el siglo XIII o XIV, se transformó en palacio en el siglo XVI. Se cree que albergaba una guarnición de soldados que garantizaba el pago del portazgo. Hace unos 25 años, el ayuntamiento se propuso rehabilitar el conjunto e impulsó una intervención en el conjunto para evitar que se acelerase su deterioro, aunque obviamente sigue necesitado de mantenimiento. También hay un hospital de peregrinos, construido para los caminantes que transitaban entre León y Oviedo. Es decir, una «aduana» con sus servicios en toda regla."
"La financiación para la construcción y mantenimiento de las primeras carreteras, en los siglos XVIII y XIX, se basó en fondos de los portazgos y arbitrios especiales, entre los que destacó el impuesto de dos reales por fanega de sal. Fue habitual que, coincidiendo con la finalización de tramos de carretera, se dispusieran portazgos para cobrar por el uso de la nueva carretera. Hablando en términos actuales, todas las nuevas carreteras fueron de peaje. Eso sucedió desde el principio: la primera carretera que se construyó en España en el siglo XVIII, la de Reinosa a Santander, en cuanto se puso en servicio tuvo dos portazgos, en Reinosa y en Bárcena de Pie de Concha.
Buenos ingresos para el señor
Desde la Edad Media fue común el pago de impuestos en los caminos. Algunos de estos estuvieron relacionados con servicios prestados en lugares singulares, tal es el caso de los pontazgos, vinculados al uso de un puente, o de los barcajes, relacionados con el servicio de cruce de un río mediante barca. También existieron aduanas en determinados lugares fronterizos entre reinos.
El impuesto más conocido fue el portazgo. Fue un impuesto fiscal vinculado al comercio. En una época en la que era difícil el cobro de este tipo de impuestos se aprovechó que las mercancías debían utilizar necesariamente los caminos o las entradas a determinadas poblaciones. La recaudación engrosaba las rentas del rey, de algunas Instituciones, de las órdenes militares, de monasterios o simplemente del señor del lugar. No se disponía de caminos adecuados ni correctamente mantenidos, por lo que la excusa para el cobro de los portazgos tuvo relación con la aparente “seguridad” que la monarquía o los señoríos ofrecían al viajero y con la protección de éste frente a los abusos en las ventas y mesones. El problema de los portazgos fue su proliferación, que llegó al abuso. También hubo exenciones del pago, generalmente para los habitantes de la zona."
Llegados a mediados del siglo XVIII y al ponerse en marcha aquellas primeras carreteras, se hizo acuciante la necesidad de poner un poco de orden en el cobro de aquellos peajes:
"Con la llegada al poder de los ilustrados, se intentó organizar el maremágnum de impuestos y portazgos existentes a lo largo de los caminos. Era tal su desconocimiento, que entre las competencias de los intendentes, según la Ordenanza de 13 de octubre de 1749, se encontraba la de averiguar los derechos de los portazgos, puentes, pesquerías y otros, y dar cuenta de ello: “los Intendentes, si hallaren en su provincia algunos derechos de portazgos, puentes, pesquerías u otros cualesquiera que me pertenezcan, están obscurecidos o usurpados, tomarán los informes conducentes y darán cuenta a los fiscales de mi Consejo de Hacienda […] No consentirán los Corregidores que por persona alguna, de cualquier calidad y clase que sea, se exijan, sin tener facultad legítima para ello, derechos de portazgo, pontazgo, peaje, barcaje ni otros de esta naturaleza”.
1780: el destino de los ingresos: la conservación del camino
Para entonces se había iniciado la construcción de carreteras por parte del Estado, pero la inmensa mayoría de los caminos seguían con su abandono secular, aunque estuvieran plagados de portazgos. Por Real Orden de 27 de julio de 1780 se quiso dejar claro que el importe de estos impuestos debía destinarse al mantenimiento de puentes y caminos, lo que significó un gran avance. La redacción de esta real orden no tiene desperdicio: “El Consejo tome las providencias más eficaces y oportunas a fin de que los Grandes y demás Señores de vasallos de estos reinos inviertan precisamente los derechos de portazgo, peazgo, barcage y otros de esta clase en el loable objeto para que fueron impuestos; previniéndoles que yo espero de su conocido amor a mi Real servicio y de su celo del bien del Estado que no incurrirán, ni permitirán que otro incurra en la más leve omisión, porque de lo contrario me veré en la sensible necesidad de poner en ejercicio la Suprema jurisdicción que Dios me ha confiado, para evitar que los medios establecidos para el bien y la felicidad de mis pueblos se conviertan en su perdición y ruina”.
Creo que quedó claro. No obstante, en 1784 se dictaron una serie de reglas, en las que se insistía en completar los inventarios de portazgos y se encargaba a intendentes y corregidores un informe sobre el estado de caminos y puentes sujetos al impuesto: “Para evitar la ruina de estos puentes y caminos sujetos a portazgos, será de precisa obligación de los portazgueros hacer todos los reparos menores, reponiendo los desgastes y quiebras que vayan acaeciendo en ellos a costa del producto del portazgo o pontazgo, cuidando los Intendentes y Corregidores de que así se cumpla por medio de un reconocimiento o visita anual”.
A pesar de todo, el desorden en la materia era grande. Para poner algo de orden, el 17 de abril de 1792 se suprimieron los portazgos establecidos a beneficio de algunos particulares, eso sí, indemnizando: “Queriendo este Soberano fomentar con toda suerte de medios nuestro comercio interior, removiendo a este efecto cuantos obstáculos padece en el día, ha suprimido los derechos de portazgo, y otros que se cobraban en otras partes del reino a beneficio de algunos particulares; y a fin de subsanar el perjuicio que pueda caber a los privilegiados en fuerza del cumplimiento de dicha providencia, ha mandado S.M. que del Real Erario se les dé a todos la indemnización a que haya lugar en vista de los títulos y concesiones que presenten”. Lo anterior se completó con la Real Orden de 29 de noviembre de 1796, por la que se prohibió cobrar en las carreteras generales más derechos de portazgos que los impuestos por Su Majestad."
Durante los más de cien años transcurridos entre la riada que dejó en seco el viejo puente y la construcción de este se recurrió al servicio de barcas entre ambas riberas y a la construcción de puentes de madera y pasarelas provisionales que solían perecer a causa de la fuerza de la corriente. En principio, los peregrinos estaban exentos de pago de tributos ya desde los tiempos del viejo puente por ciertos privilegios reales concedidos en la Edad Media. Así iría manteniéndose y estipulándose en la Instrucción de Portazgos del año 1794, aunque no fue fácil aplicarla, como resalta Casas Nagore:
"El 8 de junio de 1794 se dictó la Instrucción de Portazgos. En su primer artículo dejó claro que la comodidad, seguridad y mantenimiento de los caminos debía pagarse por los usuarios: “Los portazgos, pontazgos y peazgos son un medio oportuno y necesario para la conservación de los caminos, puentes y calzadas, y el de justicia más evidente; porque es muy debido, que la comodidad y seguridad que disfrutan los vasallos, además de las otras ventajas que traen consigo, las recompensen con alguna contribución, como recompensan el albergue y sustento de sus personas, bestias y carruajes en las posadas, de que nadie se queja sino cuando son incómodas o excesivos o tiránicos sus precios”.
La instrucción dio un paso importantísimo: los portazgos debían arrendarse en subasta pública al mejor postor y “el producto de los portazgos, pontazgos y peazgos debe invertirse en la conservación del camino de que es parte aquel puerto, paraje o puente donde se cobre, y para ello convendrá […] que el arrendador del mismo derecho sea el asentista que se encargue de la conservación de aquel trozo de camino”. Para ello, los trozos debían comprender entre 3,5 y 7 leguas (vuelve a aparecer esta mágica longitud, coincidente con el camino recorrido normalmente en una jornada), “para que las composiciones sean sólidas y tales que en un siglo no pueda deshacerse o destruirse la caja del camino, donde se hubiese construido de nueva planta”. Muy lejos lo fiaban…
El siguiente paso se dio el 29 de noviembre de 1796, cuando la anteriormente citada Real Orden dejó claro que en las carreteras generales “no se cobren más derechos de peaje, barcaje, portazgo, pontazgo ni otro alguno de esta clase que los impuestos por Su Majestad para la reparación y conservación de los respectivos trozos de caminos construidos a expensas de su Real Erario”. La vía a seguir en todas las nuevas carreteras que se iban a construir en el siglo XIX estaba clara. Todas serían de portazgo (peaje) y los fondos obtenidos estarían destinados a su mantenimiento. Por otra parte, los portazgos serían objeto de arrendamiento mediante subasta pública.
La resistencia frente a los impuestos fue clásica en España. Ya durante la Edad Media las exenciones de pago fueron numerosas, mediante privilegios concedidos a vecinos de ciertas localidades, a la Cabaña Real de Carreteros, a militares o a los que llevaran determinadas mercancías. Miguel de Cervantes ironizó sobre estas exenciones de pago en el capítulo XLV del Quijote: ¿qué caballero andante pagó pecho, alcabala, chapín de la reina, moneda forera, portazgo ni barca? Hasta ahí podíamos llegar…
Ya en el siglo XVIII, la dificultad para ordenar los múltiples impuestos relacionados con los caminos quedó patente en el caso de Mogente: la construcción de la nueva carretera de Madrid a Valencia impedía cobrar un derecho tradicional de paso y el mesonero, que era el arrendador, cortó el camino en 1773 para obligar a todos los viajeros a entrar en el pueblo.
La oposición y las triquiñuelas debían ser abundantes, hasta tal punto que la Real Orden de 1 de mayo de 1824 quiso atajarlas: “Siendo muy frecuente que varias autoridades, empleados civiles y militares y personas de distinción, se rehúsan a pagar los derechos establecidos en los Reales Portazgos, según lo previenen los Reales Aranceles, ha resuelto S.M. […] que nadie se excuse del pago de los derechos establecidos en ellos, con pretexto de fuero, grado, título, ni excepción alguna, por particular o privilegiada que sea”.
A los que intentaban rehuir el pago del portazgo, circulando a veces por campo a través, se les otorgó un nombre: descaminados. La legislación estaba contra ellos: “A todos los que, después de haber disfrutado la parte del camino que les ha acomodado, se extravíen maliciosamente de él con carruajes o caballerías por no pagar los derechos que están señalados, se les exigirán derechos dobles, con arreglo a Arancel, en el sitio donde se les alcance” (muy acertada esta frase final). Se dio algún caso curioso, como el que relató el periódico El Español en 1845, relativo a las aventuras para eludir el portazgo de Vallecas: “No podemos menos de llamar la atención de la autoridad competente hacia el estado lastimoso en que se halla el camino conocido con el nombre de Bajo, que conduce desde Madrid a Vicálvaro. Este camino, destinado únicamente por su construcción y posición para servir de tránsito a los lugareños de Vallecas, Vicálvaro y algún otro pueblo de aquellos contornos, se ve continuamente embarazado por carros y carretas que, huyendo del portazgo que se les exige en el camino real, no temen precipitarse con sus reses y cargamento por entre los innumerables despeñaderos que le costean. Esto ha producido, como era natural, un desmoronamiento tal en el camino, que hay parajes, particularmente hacia el Caño Gordo, por donde apenas pueden pasar los cascos de las caballerías menores. En más de dos ocasiones han rodado por aquellos barrancos el arriero, la caballería y la carga, y para evitar estos males, sería bastante impedir el abuso cometido por los carreteros, colocando un guarda en el camino que les prohibiese el paso, y recomponer los desmoronamientos, que comprometen la vida y hacienda de los transeúntes”.
Fueron muchas las voces críticas contra los portazgos, argumentando que encarecía excesivamente el transporte de mercancías y que perjudicaba especialmente a la agricultura, principal fuente de la economía española en el siglo XIX. En 1849, el ingeniero Lucio del Valle publicó unas “reflexiones sobre el impuesto de portazgos”, intentando demostrar que una vez construidas las carreteras y eliminados los malos caminos anteriores, llenos de peligros y sin mantenimiento alguno, el pago del impuesto del portazgo favorecía, más que entorpecía, a la economía nacional y al transporte de los productos agrícolas en particular. Para hacernos una idea, cita Manuel López-Calderón que entre Valladolid y Santander había nueve portazgos, lo que suponía un encarecimiento del coste del transporte de un 7%.
La sucesiva implantación de los portazgos
En 1830, Cabanes publicó la Guía General de Correos, Postas y Caminos del Reino de España, y relacionó los portazgos existentes entonces. El listado de portazgos de la Guía de Cabanes ofrece una idea del estado de construcción de los caminos en 1830. Por ejemplo, en la carretera de Madrid a Barcelona había portazgos en la salida de Madrid (Ventas del Espíritu Santo), en el puente de Viveros (dependiente del anterior), en Guadalajara y en Torija, lo que indica que no estaba finalizada la construcción de la carretera mucho más allá de este pueblo de Guadalajara. En 1854 ya tenía esta carretera de Madrid a Barcelona por Zaragoza un total de 19 portazgos de tramo, más dos portazgos singulares: el del puente sobre el río Gállego en Zaragoza (Santa Isabel) y el del puente sobre el río Cinca en Fraga (Huesca).
De acuerdo con lo legislado, conforme se fueron construyendo trozos de nuevas carreteras se fueron imponiendo portazgos. En la Gazeta de Madrid aparece buen número de anuncios de subastas para el arrendamiento de los portazgos durante el siglo XIX. Por su parte, en la Instrucción para los empleados del ramo de Caminos, de 31 de enero de 1815, se les encargaba comprobar que los portazgos establecidos estaban bien situados o si convenía mudar alguno de ellos. El 14 noviembre 1840 se aprobó el pliego para arrendamientos portazgos (actualizado en 1854) y el 1 de julio 1842 la Instrucción para su arrendamiento. (...)
Las exenciones del pago
Inicialmente la obligación del pago fue general, como aclaró la Real Orden de 1 de mayo de 1824 anteriormente citada, pero pronto comenzaron a publicarse exenciones del pago a determinados colectivos. Estas exenciones fueron a más hasta la definitiva supresión de los portazgos en 1882.
En 1833, una Real Orden eximió del pago de portazgos a los administradores de rentas, estanqueros y verederos cuando transporten efectos y caudales de la Real Hacienda. Con ella se abrió la veda.
Por Real Orden de 9 de julio de 1842 quedaron exentos los vecinos del municipio en el que estaba instalado el portazgo y los de los municipios colindantes cuando circulaban para ir a predios de su propiedad, lo que provocó no pocos pleitos entre los administradores de los portazgos y determinados vecinos, algunos de familias de alcurnia. Por ejemplo, en la Gazeta de Madrid se publicaron varios pleitos relacionados con el portazgo de las Ventas del Espíritu Santo, próximo a la capital (la plaza de toros Monumental de las Ventas lleva ese nombre en recuerdo de ellas). En los aranceles de ese portazgo figuraban exentos de pago los vecinos del pueblo en que estuviese ubicado el portazgo y los de los limítrofes, y al parecer hubo roces con determinados terratenientes que pasaban por varios términos municipales para transportar productos de sus heredades, entre ellos el duque de Osuna y el marqués de Bedmar. Relacionado con este portazgo figura la exención de pago otorgada en 1865 y 1867 a los vecinos de las nuevas colonias que se implantaban en torno a Madrid, como por ejemplo la de la Concepción.
Las exenciones fueron en aumento, y entre los muchos beneficiarios de la exención del portazgo encontramos, como curiosidad, a la gente que huye de “bandas facciosas” (disposición de 1837, relacionada con la guerra Carlista), a los que transportan efectos militares (también de 1837), a los que transportan materiales para la construcción de carreteras y a la guardia civil (1851).
En 1856 estaban exentos del pago de portazgo, entre otros, los siguientes: los carros y caballerías que transportaran carbón a la capital del reino, las sillas-correo establecidas por el Estado, el capitán general y el jefe político de cada provincia, determinado personal de correos y de obras públicas y el personal encargado de la conservación del camino, todo carruaje de cuatro ruedas cuyas llantas pasaran de nueve pulgadas de ancho, la tropa, los monteros, rederos y ojeadores de Su Majestad o la servidumbre de la Real Familia. En 1867 se añadió la exención a las cargas y trabajadores del telégrafo y anteriormente a los del ferrocarril."
La generalización de las exenciones y la aplicación de una nueva política de transportes acabó definitivamente con el pago de portazgos en 1882:
"En el párrafo anterior se ha citado que los carruajes con llantas de ancho superior a nueve pulgadas se libraban del pago del portazgo. Es un ejemplo de la utilización de los aranceles de los portazgos para conseguir objetivos de la política de transporte y favorecer los casos en los que se deterioraba menos la carretera. Por ejemplo, a mediados de siglo XIX tenían importantes descuentos los arrieros que llevaran las caballerías apareadas frente a los que las llevaran en reata; también pagaban menos los que no llevaban clavos de resalto en las ruedas y los que las llevaban anchas, ya que no dañaban tanto al firme de los caminos; se favorecían los carros de cuatro ruedas frente a los de dos y también a los que utilizaban caballos, frente a los que llevaban las tradicionales mulas (fue importante el esfuerzo del Gobierno para fomentar la cría caballar y una forma poco digna de intentar acabar con la mula, animal que más había trabajado históricamente para facilitar el transporte de personas y de mercancías en la invertebrada España). Por el contrario, determinados productos que estaban exentos de pago debían abonar el portazgo si la llanta tenía menos de dos pulgadas de anchura.
Hay que destacar que los aranceles de los portazgos del siglo XIX fueron independientes del coste que hubiera tenido la carretera (en general, mucho más cara en terrenos accidentados). El pago se calculaba por legua de carretera recorrido y, a mediados de siglo, por miriámetro. En 1870, coincidiendo con el abandono de determinadas carreteras, se suprimieron los portazgos. Fueron repuestos en 1877. Precisamente, un Real Decreto de 23 de septiembre de ese año estableció que los tramos de pago del portazgo en las carreteras fueran de dos miriámetros y fijó los aranceles en pesetas."
La construcción, de gusto neoclásico, es sobria, como por otra parte correspondería a un edificio de esta función, y no parece hacer demasiada concesión a las filigranas decorativas, aunque arquitectónicamente es bien llamativa, rotunda e impecablemente rematada
Se trata de una casa de portazgos sumamente interesante, basada en los mismos criterios de la Ilustración, prácticos pero no exentos de monumentalidad, que hallamos por ejemplo también en las fuentes de la época en la vieja carretera. En 1861 se aplicarían ya nuevos criterios:
"Coincidiendo con la implantación de portazgos se construyeron, donde no las había, las correspondientes casas. En la Circular de 22 de junio de 1861 se aprobaron dos modelos de casa para portazgo, siguiendo la costumbre de esa época de implantar colecciones como las de obras de fábrica y las de casillas de camineros. De hecho, los autores de la propuesta fueron los mismos que los de esas colecciones: Lucio del Valle, Víctor Martí y Ángel Mayo.
Los empleados de la exacción del portazgo debían franquear la barrera a cualquier hora del día y de la noche, cuando se presentaran viajeros. El impuesto lo debían cobrar junto a la barrera, sin obligar a desviarse al transeúnte.
Normalmente, las casas que atendían mayor tránsito debían disponer el área de trabajo y las viviendas de un administrador, un interventor, un mozo de barrera y dos ordenanzas, disponiendo además, en algunos casos, de almacenes para herramientas de mantenimiento. En las casas de portazgo ubicadas en tramos con menor tránsito se prescindía de algún ordenanza y del mozo de barrera.
En los modelos aprobados, todas las viviendas no eran iguales. Las de los dos jefes (administrador e interventor) tenían dos dormitorios y cocina, mientras que las del mozo de barrera y de los ordenanzas solo una sala dormitorio (donde cabían dos camas) y cocina. Por otra parte, el edificio tenía una parte común para todas las familias.
La década de 1860 fue la que registró mayor recaudación en los portazgos (el año 1863 registró el máximo histórico). En algunos casos fue necesario prever alojamiento para los agentes de seguridad que debían proteger el portazgo. No era una necesidad baladí en algunas zonas. (...)"
En lo alto, encima de la puerta, la placa del Real Portazgo. En ella podemos leer:
EXACCIÓN DEL REALPORTAZGO AÑO DE 1833
Tras unos años, no demasiados, de 'esplendor', esta política de portazgos decimonónica no tardó en decaer hasta desaparecer en tampoco demasiado tiempo. Realmente estuvo vigente medio siglo escaso, otra cosa es que, en muchos casos, como este de Olloniego, esta sucediese a portazgos medievales de bastante tiempo atrás. Posteriormente dicha política sería recuperada con la construcción de autopistas, pero se eliminaría la palabra 'portazgo', acaso considerada arcaica, por la nueva de 'peaje':
"Después de la edad de oro de los portazgos, que como se ha dicho fue la década de 1860, las recaudaciones fueron decayendo y las exenciones aumentando. En esa década de 1860 ya proliferan resoluciones por las que se suprimen portazgos en muchos lugares, a la par que el ferrocarril provoca una revolución en el transporte. Los portazgos recibieron un primer golpe de gracia con la supresión decretada en 1870, que duró hasta 1877. Su restauración duró poco tiempo: por Ley de 31 de diciembre de 1881, los portazgos se suprimieron totalmente, con efectos a partir del 1 de enero de 1882. Solo se mantuvieron los que tenían arriendo en vigor, hasta el final del mismo.
Una bella palabra
De los portazgos medievales y de los implantados en las carreteras durante los siglos XVIII y XIX queda el recuerdo en la toponimia de muchísimos lugares de España. Llevan el nombre de este secular impuesto calles, plazas, barrios, urbanizaciones, polígonos industriales, instalaciones hoteleras, etc.
En el siglo XX reapareció el pago por el derecho de tránsito en algunas autopistas, bajo la denominación de “peaje”. Me parece más bonita la palabra peazgo, recogida desde hace siglos en disposiciones sobre los impuestos del camino. No obstante, el diccionario oficial no recoge esa palabra, demostrando una vez más cierta desidia hacia el mundillo de las carreteras y de los caminos.
Sí que recoge el diccionario el verbo portazgar, que significa cobrar el portazgo. Es una bella palabra. Pues nada, si se termina imponiendo el pago por uso de nuestras carreteras para su mantenimiento, tal como se debate hoy día, no estaría mal llamarle peazgo o portazgo al impuesto que, si nos obligan, portazgarán los nuevos recaudadores."
Pasada la casa del portazgo cruzamos un camino local y nos fijamos en las señales jacobitas que tenemos al otro lado
Allí empezaremos a subir la cuesta por la ladera inferior de la ladera del monte de La Peña Arnea, cuyos peñascos calizos asoman en lo alto
No perdamos de vista el mojón y el poste con señal que hay aquí, al mismo comienzo de la cuesta
"Un mojón o leguario, algo oculto por la maleza, hacía las veces de señalización de tráfico. Hacia mediados del siglo XVIII, la tradicional medida de la distancia en leguas era un considerable caos. De la época de los romanos había pervivido la legua castellana antigua, que era la distancia que recorría una persona a pie en una hora. Claro que esto resultaba tan impreciso que se fijó legalmente en 5.000 varas de Burgos, unos 4.190 metros.
Felipe II ordena en el año 1568 que se sustituya por la legua común (aunque se siguió usando un tiempo, como el precio en pesetas). La común indica una distancia un poco mayor, que variaba según el lugar. Con el fin unificar esa medida tan confusa, la orden de 1769 crea los leguarios, que marcaban las distancias en leguas de 8.000 varas, unos 6.600 metros. El leguario de Olloniego señala que la distancia que separa al caminante de la capital es de una legua y media o, lo que es lo mismo, de casi 10 kilómetros por el antiguo camino. Unas dos horas a paso normal."
Por nuestro Camino la distancia es algo menor, en torno a unos siete kilómetros o poco más, pero la cuesta que nos aguarda hasta Picullanza, así como su correspondiente bajada posterior, junto con unas segundas subida y bajada de La Manxoya van a requerir su correspondiente tiempo y esfuerzo
"La Consejería de Cultura ha iniciado una investigación para tratar de determinar las causas que llevaron a que, durante la mañana de este sábado, un maderero destrozase con una pala un tramo de calzada romana del Camino de Santiago del Salvador en Olloniego. Los vecinos alertaron al Gobierno regional de esta situación a primera hora de la tarde. Se encontraron con una parte de la ruta, que discurre entre El Portazgo y La Manjoya, completamente destrozada y sin apenas rastro de la milenaria calzada romana. «Está todo revuelto, lo han levantado todo, esto es un BIC y lo hemos perdido», lamentó Carmen Barbosa, representante vecinal de la localidad.
Por su parte, según informaron fuentes regionales, el Principado actuó a través de la Dirección General de Patrimonio «para garantizar la conservación» ante las «posibles actuaciones acometidas por una empresa maderera fuera de lo autorizado en el Camino de Santiago». La consejería puso los hechos en conocimiento del Seprona para la realización de la correspondiente inspección.
De esta forma, continuaron, «estas actuaciones están siendo objeto de análisis por la dirección general, que ha paralizado los trabajos hasta concluir el informe con el objetivo de preservar y proteger el patrimonio cultural del Principado». Así, se evaluará lo realizado y se establecerán las medidas para restituir el Camino y preservar sus características patrimoniales.
El tramo entre El Portazgo y La Manjoya es uno de los puntos de interés de la ruta jacobea del Salvador en la zona. Mantiene –ahora ya no del todo– varios techos de empedrado de una antigua calzada romana y se embebe en un paraje natural inigualable."
Abajo, la curva de la carretera, con el edificio del portazgo a la derecha y el puente con el Nalón al fondo...
Más arriba, la situación del destrozado Camino es aún peor, incluso la señalización ha desaparecido. Estemos atentos, pues pronto habremos de tomar un ramal a la derecha, dejando este destrozo
Vamos al menos a deleitarnos con el paisaje que aquí se divisa: aquí abajo tenemos el valle del Nalón, atravesado por el ferrocarril, del que vemos su puente ferroviario de grandes arcos, formando una curva
Esta vía tiene un enlace con el histórico Ferrocarril Gijón-León, del que veinte años antes, el 23 de julio de 1874, se había inaugurado "la puesta en marcha del tramo Pola de Lena-Gijón de la línea que pretendía unir León con Gijón", leemos en Wikipedia, así como que " fue obra de la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León creada para continuar con las obras iniciadas por Noroeste anterior titular de la concesión. Sin embargo su situación financiera no fue mucho mejor que la de su antecesora y en 1885 acabó siendo absorbida por Norte. En 1941, la nacionalización del ferrocarril en España supuso la desaparición de esta última y su integración en la recién creada RENFE."
Un poco más a la izquierda y bajo El Picu Cuetu reconocemos el puente en el que la A-66 pasa sobre el ferrocarril, cuya historia fue también una epopeya de las comunicaciones, como hemos repasado a lo largo del Camino del Salvador, sobre todo en El Puertu Payares, donde estuvo su último gran escollo. Ignacio García-Arango y Cienfuegos-Jovellanos la llamaba 'la carretera de Castilla ferroviaria':
"El ferrocarril apareció, en Inglaterra, en 1825. En España la primera iniciativa llegó pronto, en 1829. Surgieron después muchas, de las cuales cristalizaron solo unas pocas, el 3%. Ello se debió a que él sector, falto de orden, estaba sumido en la anarquía y la especulación, con frecuentes reventas de concesiones, así como también falto de la normativa que guiase los procesos administrativos y técnicos. La Ley General de Caminos de Hierro, de 1855, terminó con esa anarquía, aunque en algunos sitios, tales como Pajares, se prolongó bastantes años más, pues la obra de la Rampa no culminó hasta agosto de 1884.
En algunos sitios se implantó el ferrocarril en tiempos razonables, por ejempló la sociedad para hacer el Barcelona Mataró se creó en 1845 y el tren entró en servicio en 1852. En cambio en “la Carretera de hierro de Castilla” volvió a aparecer el Rinoceronte:
El 31 de Diciembre de 1844 se firma la Real Orden de la concesión a la empresa representada por Richard Keyli de la línea de ferrocarril entre Avilés y León, de 150 kilómetros. El contrato establecía que, en un plazo de 18 meses se depositara el 10% del capital suscrito, se comenzarían las obras en un plazo de 6 meses, la concesión seria por 99 años y la compañía tendrá preferencia durante 1 año para prolongar el ferrocarril de León a Madrid. En 1845 y 1846 se tenían realizados varios trabajos de campo para unir Castilla con Asturias mediante un camino de hierro.
Resulta interesante advertir que Keily ya señaló entonces su oposición al ancho de los 6 pies castellanos (ahora ancho iberico) que se establecía en las condiciones del Pliego. No sin razón, decía que era mejor el ahora llamado ancho estándar, pues la justificación, basada en que las fuertes pendientes españolas exigían mayor potencia y por tanto una caldera más ancha que el resto de las de Europa, lo que obligaba a ensanchar también al conjunto mecánico y por ello la vía, era falsa. El informe de la Comisión “cojeaba” porque no se estudió la otra opción, la de aumentar la presión de la caldera en esas líneas con pendientes importantes, pues con ello no era preciso aumentar el ancho de vía; en Bélgica, por ejemplo, ya circulaban en aquella época trenes con calderas, que funcionaban a mayor presión. Recuerdo también que él Ferrocarril de Langreo, adjudicado 3 meses antes, tenía ancho europeo:
De eso vienen nuestras actuales desgracias.
No voy a detallar los avatares acaecidos hasta que se vio algo del ferrocarril, solo decir que hubo sucesivas concesiones. En 1858 se crea una nueva compañía que tampoco consiguió comenzar las obras. En 1.861 se hizo una nueva subasta que quedó desierta. En 1863 otra oferta fue desestimada. En 1864 se adjudica otra que es revendida en 8 días. En 1866 se hace otra adjudicación. El concesionario, la “Compañía del Noroeste” se beneficia de un nuevo incremento de presupuesto y plazo, hasta Noviembre de 1873. Más tarde se amplía hasta 1877, despues hasta 1880. La obra se acabó en 1884. Hubo aperturas parciales, pues en 1872 se llegó a Busdongo y en 1874 a Pola de Lena desde Gijon. Ello dio lugar a que Busdongo se convirtiese en un emporio, pues se transbordaba a las diligencias para bajar el puerto."
"Uno que proponía reducir la longitud del trazado aumentando la pendiente en el tramo norte, pasándola de 20 a 35 milésimas y haciendo los radios de las curvas más pequeños, menores de 300 metros. El tramo de 37 kilómetros quedaba reducido a 23: ¡14 kilómetros menos de trazado!, ¡14 kilómetros de ahorro de la subvención que había recibido la empresa de M. Donon!, ¡Y se eliminaban las estaciones de Malvedo y Linares!.
La otra consistía en un tren de cremallera que pretendía reducir los 37 kilómetros a 10: ¡Ahora 27 kilómetros menos de trazado! Se había confundido al ferrocarril de Pajares, que debía de hacer grande a la industria y al comercio de Asturias, con un bellísimo tren de cremallera, deleite de los turistas de todos los tiempos y lugares.
No salió el desaguisado adelante porque el pueblo de Asturias se sublevó, lo que culminó en la gigantesca manifestación, celebrada, el Domingo 27 de Marzo de 1881, en la hoy denominada “Plaza de la Escandalera”, en Oviedo, que antes fue llamada precisamente “Plaza del 27 de Marzo”. Sugiero levantar, en el centro de ella, una escultura, en forma de picota, con un rinoceronte caído encima, para recordar que, aunque cueste sangre, sudor y lágrimas, él siempre acabará derrotado por el pueblo asturiano unido.
(...)“La Carretera de Castilla Ferroviaria” fue inaugurada solemnemente el 15 de Agosto de 1884 en la boca sur del túnel de la Perruca. Después se inicia el viaje inaugural guiado por la historia viva de la región asturiana: “Don Pelayo” y “Jovellanos”, que así se llamaban las locomotoras que arrastraban al tren regio, una vez bendecidas por el Obispo de Oviedo don Ramón Martínez Vigil. Como anécdota diré que el magnífico banquete que festejaba el acto fue servido por el restaurante “Lardhy” de Madrid al escalofriante precio de 180 pesetas por cubierto.
Señalo también que el tramo Madrid Hendaya se puso en servicio en 1854, tras 8 años de obras. El nuestro duró 20. Y 40, si se considera desde el primer intento de 1844."
El ferrocarril siguió en uso desde entonces, evitándose eso sí la rampa de Payares por una nueva variante ferroviaria cuyo proyecto se presentó en 2001 y no fue inaugurado hasta 2023. La Carretera de Castilla pasó a ser la N-630 en 1939 y tres décadas después quedó relegada a vía comarcas tras inaugurarse un nuevo por Peñamiel, al otro lado de la Sierra de Llagos, siguiendo la orilla del río Caudal
Y mientras, se pone en marcha una nueva 'Carretera de Castilla' más, la A-66 Vía de la Plata...
"La siguiente versión de la Carretera de Castilla fue la autopista del Valle del Huerna. Fue ella iniciativa de un equipo encabezado por el presidente de la Diputación (1.957-1.970) don José López-Muñiz y Gonzaléz-Madroño, un “asturiano”, de familia vallisoletana, nacido en Madrid y que fue un ejemplo de voluntad e interés para conciliar lo distinto y construir. Fue una persona que se metió en política para hacer cosas desde su óptica de servidor público. Tuvo iniciativas que cristalizaron en realizaciones del Estado o de la propia Diputación. Citaré las más importantes de las que realizó o proyectó: el Hospital General, que innovó la medicina española y que fue referencia mundial en su momento; el consorcio de aguas de Cadasa, el hotel de la Reconquista, el aeropuerto de Santiago del Monte, la sociedad de estudios SADEI, la autopista "Y" y también la del Huerna. Lo recuerdo, con especial cariño y respeto porque, aunque hoy interesadamente olvidado, fue el creador de mucho de lo que aún disfrutamos.
Desde 1965 se empezaron a analizar las posibilidades de la autopista y a partir de ahí se hizo un estudio que recogía los aspectos geológicos, constructivos y económicos. El principal problema era el dinero, pues en España no había financiación posible. Se llegó a tener una propuesta para ella e incluso se encontraron empre extranjeras, que asumían el proceso con una condición, la del seguro de cambio, que después fue de uso general.
Se propuso en el Ministerio de Obras Publicas que tenía otras ideas y este paró el asunto, pese a haberlo aceptado previamente de palabra. Era, como pasa tantas veces, un ministerio con ninguna mala palabra y ninguna buena acción.
Cesado Lopéz Muñiz, los diputados provinciales echaron abajo el acuerdo que él había logrado aprobar. La causa de ello fue la resistencia, derivada de algunos intereses. Entre los cuales no fueron los menores el empeño de otros por meter una autovía, de trazado mucho más forzado, por Pajares, así como el miedo que tenían a una apertura del mercado los constructores autóctonos. Tanto asturianos, como, principalmente, españoles.
Como otros, antes y después, Lopez-Muñiz chocó con muchas medianías que no lo entendían o que comprendían que los iba a barrer de la escena.
La autopista siguió otro rumbo, fue retomada, tras mucha polémica en 1976 y se terminó, completa entre Campomanes y el primer túnel, así como entre León y la Magdalena y con una calzada el resto, en el año 1983. Lo que quedaba se fue realizando por etapas. La última, el desdoblamiento del Negrón fue inaugurada por don Francisco Alvarez-Cascos (...) en 1997".
El Alto la Mortera (332 m), se extiende entre El Picu Bustiellu y El Picu Gatu, constituyendo una importante masa forestal autóctona. Tanto en El Picu Bustiellu como aquí abajo, en la denominada Cueva de los Murciélagos, cercana al Nalón, se han descubierto yacimientos paleolíticos
Con pena y dolor subimos el destruido tramo del Camino, cuya desaparecida caja caminera, profunda, demostraba su antigüedad. Era el camino original anterior a la Carretera de Castilla, vía medieval, antes romana, que aprovechaba el paso natural aquí existente desde tiempos inmemoriales
Este era su antiguo aspecto...
El castro de La Corona revela además que estábamos ante un camino varias veces milenario. La rocosa Peña l'Arnea es un topónimo tal vez relacionado con arena, no en vano está en un lugar calizo donde hubo canteras, viendo por esa lado una vertiente abrupta y agreste, defensa natural por este costado del castro que allí existió y que además tuvo muralla
Tremendo el estropicio que ha hecho desaparecer el empedrado antiguo y las veredas de la caja caminera al ensancharse con la pala para hacer una pista forestal
Tremendo el estropicio que ha hecho desaparecer el empedrado antiguo y las veredas de la caja caminera al ensancharse con la pala para hacer una pista forestal
Desde la destrucción ocasionada no se ha repuesto de momento tampoco la señalización. Esperamos que cuando vengáis haya sido recolocada y repintada pues aquí, al llegar a un murete de piedras en plena cuesta, hay que ir a la derecha
He aquí la bifurcación: realmente hay una flecha amarilla pintada en una piedra enfrente señalándonos ir a la derecha, pero está tan gastada que es difícil de ver
La espesura del seto puede dar la impresión también de que está cerrado, pero no es así y se pasa bien, aunque sea en fila india. Ocasionalmente en primavera puede tocarnos apartar alguna zarza con nuestro bastón
Aquí sí hay señales del antiguo empedrado. Se sabe que los romanos empedraron vías preexistentes, como es este el caso. También hicieron vías nuevas, sus famosas calzadas, pero buscaban más la línea recta
Poco más adelante, siempre subiendo, pasamos junto a la entrada de una finca
Aquí sí hay señales del antiguo empedrado. Se sabe que los romanos empedraron vías preexistentes, como es este el caso. También hicieron vías nuevas, sus famosas calzadas, pero buscaban más la línea recta
Poco más adelante, siempre subiendo, pasamos junto a la entrada de una finca
Antaño la vieja vía debió ser más ancha. A lo largo del tiempo y al abrirse el tramo que pasa por aquí de la Carretera de Castilla, la senda cayó en desuso y la tierra, fue ocupando terreno, arrollando paulatinamente por la ladera...
Abajo las casas de El Portalgo. A la derecha Entrerríos, por donde pasa el Nalón, Se reconoce entre el bosque la autovía. A lo lejos La Sierra de Llagos en los límites con Mieres
Se sube bastante plácida y cómodamente, pero es, al fin y al cabo, subida y requiere su esfuerzo, sobre todo para aquellos peregrinos que ya lleven bastantes kilómetros a sus espaldas...
Abajo las casas de El Portalgo. A la derecha Entrerríos, por donde pasa el Nalón, Se reconoce entre el bosque la autovía. A lo lejos La Sierra de Llagos en los límites con Mieres
Se sube bastante plácida y cómodamente, pero es, al fin y al cabo, subida y requiere su esfuerzo, sobre todo para aquellos peregrinos que ya lleven bastantes kilómetros a sus espaldas...
Según subimos entramos en las plantaciones de eucaliptos, ocalitales, de esta ladera de la montaña, entre las que sobrevive algo de arbolado autóctono
Según subimos vamos teniendo una muy buena perspectiva de esta parte del valle del Nalón conformada por la parroquia de Olloniego, donde el río Fayéu, que nace en la sierra de este nombre, al fondo, al sur, forma otro valle adyacente
En El Cruce, la AS-375 o antigua Carretera de Castilla enlaza con la AS-116, comunicación con las demás parroquias ovetenses del valle, también con Langreo/Llangréu y, a partir de la A-66, situada muy cerca, también con la ciudad de Oviedo/Uviéu. Más arriba de Olloniego son las cuestas de El Padrún, por donde hemos bajado viniendo de Mieres, dominadas por otro castro astur, el de La Peñona, otro de los que vigilaban estos valles y caminos (a la derecha de la foto). A la izquierda del Alto del Padrún El Picu Gúa (658 m) y a la izquierda del Picu Gúa La Campa'l Trabe. En ese valle estuvieron los pozos mineros de Olloniego
El esfuerzo de la subida puede verse compensado, además de por el paisaje del valle, por estos tramos entre arbolado atravesando un bosque en el que como hemos dicho, aunque se han plantado ocalitos, especie industrial de crecimiento rápido para las fábricas de celulosa, existen abundantes matas de árboles autóctonos, arbustos y vegetación
Seguimos subiendo, siendo en trechos como estos donde nos damos cuenta, una vez más, que lo que son siete kilómetros sobre el papel requieren unas energías importantes si son por cuestas y bajadas. Nada tienen que ver tramos llanos con remontes y repechos
Las hojas lanceoladas de los ocalitos, en forma de hoz, cubren parcialmente el suelo, así como alguna de sus cortezas mudadas. La senda es de tierra y algunas piedras del antiguo empedrado caminero
No se trata de una cuesta muy empinada pero es de esas que son continuas y prolongadas, nuestros pulmones se hinchan respirando el aire puro del bosque
Aunque no hay mayor riesgo de pérdida pues no hay más camino que este, la existencia de alguna flecha amarilla acá y allá confirma siempre para nuestra tranquilidad que vamos en buena dirección y que no nos hemos dejado ningún otro cruce ni desvío atrás
Y aquí tenemos otro encantador paisaje del valle del Nalón en Santianes, parroquia vecina de Olloniego que en lo eclesiástico fue hijuela de ella y en lo civil parte de su concejo, antiguo señorío, integradas ambas en el de Tudela y, posteriormente y por la Real Orden de 29 de septiembre de 1857, en el concejo de Oviedo/Uviéu
Ahí en medio tenemos el llamado Polígono de Olloniego, que realmente pertenece a Santianes, bien comunicado por la carretera AS-116 que recorre el valle hasta la llangreana parroquia de Riañu, cruzado el Nalón por uno de sus puentes, al sur de El Molinón, donde una senda peatonal, con artística pasarela, recorre la ribera
Asoman al pie del Picu Castiellu las casas de Santianes, cuyo nombre se debe a la advocación sanjuanista de su iglesia, Sanctis Iohannis. Félix Vallina escribía en La Nueva España del 13-6-2024 el artículo Santianes, cuando la belleza de lo rural se esconde tras un polígono, subtitulándolo "Los vecinos de Santianes creen que el parque industrial de Olloniego ha servido para tapar el encanto del pueblo". El reportaje empieza así:
"A Bautista Pantiga, al que todo el mundo conoce como "Tista", le escuecen los ojos cada vez que sale de su vivienda de Santianes y su mirada se estampa de frente contra las naves que conforman el polígono de Olloniego. Si lo piensa fríamente, puede llegar a entender que el parque empresarial es un de desarrollo económico para la zona central de Asturias. Pero claro, él barre para casa y lo único que ve es un gran muro de hormigón y tráfico, una cortina industrial que tapa desde hace más de dos décadas la "preciosidad de pueblo" en el que lleva viviendo desde que tenía dos años. Ahora tiene 58 y sigue siendo uno de los 61 habitantes que quedan en Santianes. "Respeto todas las opiniones y habrá quien esté muy contento con el polígono, pero para mí solo nos ha perjudicado. Como muchísimo, ha generado cuatro puestos de para la gente de aquí y ha estropeado la entrada a un pueblo precioso que antes solo tenía una vega delante y que tiene mucho que lucir", defiende Tista orgulloso de su casa."
La vegetación forma en tramos algún precioso túnel vegetal que nos proporciona una fresca umbría tan gratificante en jornadas al sol...
Algún viejísimo muro de contención, de piedras, sostiene la ladera y evita que argayos o corrimientos de tierra afecten al Camino
Un poco más adelante el muro es la misma roca madre que aflora a la superficie, no en vano nos acercamos a la zona de los abrigos de La Viña y su yacimiento prehistórico
Llegamos a un tramo en el que el sendero es casi llano, saliendo a unos prados que se extienden desde el Camino hacia abajo
En medio del sendero, una roca con una flecha amarilla. La alambrada del prado delata sus usos ganaderos
Ahí de frente tenemos El Picón, El Picayón o El Picu la Viña, con sus paredes de caliza vertical, donde hay varias rutas de escalada, sobre el pueblo de Manzanea, tierras que fueron según sus topónimos, de vides y manzanos
Manzanea es otro de esos numerosos enclaves que son historia viva del Camino de San Salvador y que demuestra que, desde los mismas albores de la humanidad, las gentes andaban por estos caminos y poblaban estos parajes, desde mucho antes incluso que existiesen la agricultura y ganadería, en tiempos de los míticos cazadores-recolectores del Paleolítico
Vemos el trazado, tan lineal, de la Carretera de Castilla. Quizás para quienes hagan la ruta en bicicleta les resulte mejor subir por la carretera, pero atendiendo a desviarse a la izquierda tras pasar la última curva que vemos arriba, para tomar la calle que sigue el camino asfaltado de Manzanea a Picullanza, al que vamos a salir unos metros más arriba
Valle del Nalón arriba divisamos las enormes canteras de Tudela Veguín, otra de las poblaciones del antiguo concejo de Tudela, ya muy cerca de Riañu, que aprovechan la caliza de La Peña'l Gallo
Todo comenzó con la construcción de viviendas para obreros que trabajaban en la construcción del ferrocarril de Ciañu a Soto Rei, instalándose más tarde tarde con la fábrica de cementos Portland Tudela Veguín, que empezó a explotar dichas canteras, la arcilla de El Barreru y varias minas en la parroquia. Estos son los datos que nos ofrecen en Wikipedia:
"La población urbana de Tudela Veguín nació gracias a la construcción de la Fábrica de Cementos de Portland Veguín en 1898, la primera de España de cemento Portland, situada al pie de una montaña que a lo largo de los años ha servido como cantera (y hoy en día ya está muy erosionada) para alimentar dicha industria. El emplazamiento se eligió en función de la cercanía de los yacimientos de caliza y hulla de la cuenca minera del Nalón y la existencia de línea de ferrocarril del Norte (hoy Adif). La fábrica se construyó en 1898, sigue en activo y hoy forma parte de Masaveu Industria, una división del Grupo Masaveu".
Tudela debes su nombre al latín tutelam, que "amén de designar a una diosa protectora, valía para aludir a un lugar dedicado a ‘defensa, protección’ (EM) y que, con el tiempo, acabó refiriéndo se a un tipo de fortificación", dice el filólogo Xosé Lluis García Arias en Toponimia asturiana. El porqué de los nombres de nuestros pueblos:
"En tal sentido aparece en la toponimia asturiana El Monte Tudela junto al pueblo denominado Veguín, desde el cual se divisa una fortaleza a medio derruir cono cida por el nombre del Castillo de Tudela. De Tudela tomó su nombre el antiguo “Conceyu de Tudela”, hoy incluso en el de Uviéu. Ese hecho administrativo antiguo explica que la Administración española rebautizara, de modo totalmente arbitrario, los núcleos tradicionales de Veguín y de Agüeria como “Tudela-Veguín” y “Tudela-Agüeria”
El Camino se desbroza periódicamente y se siega, pero en primavera la vegetación brota con fuerza y la hierba crece en las veredas. Aún así siempre se pasa bien
Y así y siempre en liviana cuesta avanzamos sin pérdida de nuevo hacia el boscaje
El Camino serpentea ligeramente siguiendo la forma de la ladera y ganando altura paso a paso
El Camino con hierba alta y brotes primaverales
El Camino desbrozado, cuando salen a la luz algunas señales que permanecían ocultas, Las flechas amarillas coinciden con las bandas roja y blanca del GR-100 Vía de la Plata
Llega otro recuesto, Manzanea se nos oculta en la enramada
Piedras alienadas, más restos del empedrado antiguo del camín real, es decir, del 'reino', que sería el equivalente hoy día al 'estado'
Hito de piedras dejadas por los peregrinos que presienten ya la proximidad de la capital asturiana y de su catedral de San Salvador
Avanzamos sin mayor inconveniente por esta bella espesura de la falda occidental de La Peña Arnea o La Corona
Más piedras alineadas a lo largo del Camino en todo este tramo de cuesta
El Camino se ensancha flanqueado por una verdadera barrera vegetal
Una roca vertical aparece justo antes de salir del bosque, cerca de las primeras casas de Manzanea
Las casas de La Canterona, donde estaba la cantera de Apaolaza, donde trabajaron tantos vecinos, en la parte alta de Manzanea y en el camino a Picullanza
Seguimos subiendo junto a la alambrada que separa la finca del Camino, finca en la que se ven numerosos afloramientos rocosos
Bordeamos pues toda esta alambrada de la finca. Ciertamente desde El Portalgo aquí no es un trayecto muy factible para hacer en bicicleta, a no ser echando pie a tierra, sin embargo es una delicia caminando
A partir de aquí, cuando vinimos, encontramos el sendero desbrozado. El bosque forma un auténtico muro de vegetación y, a la derecha, en la finca, vemos numerosos frutales
A partir de aquí y hasta la carretera local de Manzanea a Picullanza el cierre son palés encajados en el suelo escalonadamente en vertical uno detrás de otro...
Poco más arriba se alza un gran edificio que empezamos a ver entre el ramaje...
Es un gran caserón de varios pisos con terraza sobre el Camino y, al lado, una torre de la luz
Carretera que ya vemos desde aquí, donde hay algún coche aparcado
Ya volvemos a ver asfalto y a pisarlo, a partir de aquí subiremos a la izquierda
De frente El Picón (408 m), la cima del monte, El Picayón o El Picu la Viña, donde se encuentran, sobre Manzanea, los abrigos prehistóricos
Como solemos advertir, hemos de decir que, en contra del pensamiento casi general imperante, que la concha en sí sola NO implica, según su posición, la dirección a seguir, sino que únicamente identifica al Camino. El único elemento direccional plenamente válido es la flecha amarilla, tal y como aparece en las Directrices para la señalización del Camino de Santiago del Consejo Jacobeo, de las que compartimos estos puntos:
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Realmente aquí el asfalto es más bien una de esas amalgamas estilo hormigón con zahorra o grijo, que evita que el firme se torne peligrosamente resbaladizo para vehículos, personas y animales, no olvidemos que estamos en zonas donde existen algunas caserías
Seguimos contemplando el gran caserón con gran terraza de balaustrada de piedra del Centro Reto
Y aquí empieza la última cuesta hasta Picullanza, solamente una pero larga, unos 700 metros todo cuesta arriba, de ellos los primeros 200 por esta carretera local todo en rampa
Estamos en este momento a únicamente unos 6 kilómetros o poco más de la catedral de San Salvador, es decir, una hora y media caminando aproximadamente pero, como ya comentábamos, las subidas y bajadas que nos aguardan harán que nos parezcan ser algunos más, al menos en esfuerzo...
Dejamos a la derecha la pista deportiva, donde estaba la antigua cantera; fijémonos en el roquedo que hay al fondo
En este tramo la carretera local se ha superpuesto al antiguo camín real, cuyo trazado conservado recuperaremos pasados los árboles del fondo
El trazado es, recalcamos, en continua subida, y bastante fuerte y empinada. La carretera hace un poco de curva a la izquierda y gana altura rápidamente
El Camino aprovechaba secularmente el paso natural entre El Picón y La Peña Arnea, un collado en el que se asienta el pueblo de Picullanza, el cual no veremos hasta casi llegar a él aunque está a poco más de medio kilómetro
El Camino aprovechaba secularmente el paso natural entre El Picón y La Peña Arnea, un collado en el que se asienta el pueblo de Picullanza, el cual no veremos hasta casi llegar a él aunque está a poco más de medio kilómetro
Otra gran explanada de La Canterona a nuestra derecha. La subida se hace especialmente dura cuando castiga el sol. Más arriba, ya retomado el viejo camino, disfrutaremos al menos de la buena sombra de otro bosque antes de llegar a Picullanza, donde terminará la cuesta
En el muro de la bocamina, vemos de nuevo las bandas roja y blanca del GR-100 junto con la flecha amarilla del Camino de Santiago-El Salvador
"Si hay un concejo de Ribera de Arriba, ¿dónde está el de Abajo? Los pueblos siguen en su sitio, pero el municipio fue absorbido por el de Oviedo a mediados del siglo XIX de forma definitiva hasta la fecha. Seis pueblos -Priorio, Caces, Piñera, Siones, Casielles y Puerto- y sus «doscientos treinta y siete vecinos», según la 'Reseña topográfica del concejo de La Ribera de Abajo' de José Salgado en 1850, que solo cuenta varones adultos, pasaron a ser parte de Oviedo. Lo hicieron casi en las mismas fechas en las que Naves, Agüeria, Box, Santianes y Olloniego, que constituían el concejo de obispalía de Tudela, se integraron en el de la capital por real orden de la reina Isabel II. Lo decidieron sus vecinos, incapaces «de levantar sus cargas», las deudas adquiridas por el concejo.
El alfoz que de Nora a Nora, que Alfonso IX entregó a la ciudad ha crecido y menguado al ritmo de los siglos. Asturias ha tenido 66, 77 o 78 concejos, como ahora, en distintas épocas al calor de los cambios administrativos. El número no varió cuando en 1885 las parroquias de Trubia, Udrión y Pintoria pasaron de pertenecer a Grado a ser parte del concejo de Oviedo. Fue la última 'adquisición' territorial de un concejo, que también ha perdido territorios. El de Llanera fue ovetense. Primero, del arzobispado, al que se lo donó doña Urraca, y, luego, desde el XVI, privilegio de la Corona vendido al concejo de Oviedo.
Si Llanera ya se había rebelado contra la Iglesia -como recuerdan aún hoy a la fiesta de los exconxuraos-, tampoco aceptó el dominio carbayón. Al encomendero del arzobispo, hartos de abusos, los llanerenses lo maltrataron. El mitrado ovetense reaccionó excomulgando a los vecinos, que no lograron el perdón hasta cuatro años después con un nuevo prelado. El dominio de Oviedo causó el mismo tipo malestar, pero menos reacciones violentas. Lo mismo los cargos locales que la recaudación de tributos se hacían desde la capital sin escuchar a los vecinos. Los lazos se fueron aflojando, hasta que en el XIX, Llanera logró su jurisdicción."
Un cartel indica cuesta arriba la entrada en el concejo de La Ribera (Ribera de Arriba), en concreto por la parroquia de La Perera que, como un largo brazo, se introduce como una cuña por este sector limítrofe con el concejo ovetense, con el que siempre tuvo una vinculación muy intensa. Aquí, un poco antes, un mojón nos indica salir de la carretera y tomar el sendero que sale a la izquierda, entre la hierba y junto a la cancela de una finca, el cual continuará paralelo a la carretera por aquellos bosquetes de arriba, rumbo a Picullanza. Hemos retomado el trazado original del camín real, esperemos que nunca le pase como al de El Portalgo
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