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| El Crucero y atrás el Puente de los Peregrinos |
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| Puente de los Peregrinos sobre el Ríu Negru |
El Camín Real llega a la villa de Luarca/L.luarca, capital del extenso concejo de Valdés, atravesando su centro histórico de este a oeste, bajando por la Calle la Carril a las de la Puerta la Villa y la Zapatería (actual Olavarrieta), pasando bajo el Arco Bayón del Palacio del Marqués de Ferrera. Luego, desde Los Escalerones, tomamos la calleja que nos lleva por la Plaza de los Huevos y el Paseo de Pilarín al Puente de los Peregrinos sobre el río Negro o Ríu Negru, que divide en dos a la población y que cruzaremos para pasar al otro lado
El puente, sucesor de otros anteriores, es el paso secular del Camín Real de la Costa y por ello rememora en su nombre el trasiego de peregrinos desde tiempos pretéritos
Como decíamos en la entrada de blog correspondiente al anterior tramo del recorrido luarqués del camino, esta desembocadura se prolongaba hasta la zona que se denominaba La Llera, brazo de tierra firme formado por cantos rodados, regodones de río, que protegía el pequeño estuario que se forma en su desembocadura, favoreciendo antaño el abrigo de embarcaciones el puerto natural que es su concha
Arriba vemos la capilla de San Martín y San Roque, que antaño estuvo abajo, en La Llera, donde ahora vemos la Plaza de Alfonso X El Sabio y el Ayuntamiento, al lado del puente que comunica esa plaza con la de La Constitución, antiguamente del Maíz, la iglesia y el puerto
La capilla es del siglo XVII y fue trasladada allí arriba cuando se construyó el Ayuntamiento y se adecuó la plaza a sus pies, entre los años 1912 y 1916 en la por entonces llamada Plaza Nueva. Es un maravilloso mirador sobre la concha luarquesa que visitaremos cuando pasemos cerca de ella, subiendo al barrio de El Chano
Del edificio del Ayuntamiento, por su parte, dicen así en Turismo Luarca:
"El edificio del Ayuntamiento presenta una composición distinta a la del casino, enlazado con la idea del estadounidense Louis Sullivan de componer el edificio según la división del orden clásico: basa, fuste y capitel. En la fachada principal el arquitecto resalta la parte central mediante un tratamiento curvo para destacar las zonas más representativas..."
"... La ventana central del ático, formada por una triple arquería, recuerda el sistema típico de la ventana prerrománica asturiana e indica la voluntad de incluir un elemento autóctono en el conjunto, además de evidenciar nuevamente su gusto por el eclecticismo. La decoración alterna los materiales e incluye molduras clásicas, columnas y pilastras. Son especialmente curiosas las ventanas del ático, utilizadas también en el edificio del Círculo Liceo, que reflejan la influencia de la Secesión Vienesa. Es el Ayuntamiento un edificio ecléctico como la mayor parte de la obra e este arquitecto"
Estos puentes luarqueses le valieron el calificativo de pequeña Venecia a esta bella población por parte del viajero italiano Luigi Salandra, que la conoció en 1797, pasmando esta y otras muy positivas impresiones, como también decíamos bajando por La Carril. Cruzando de frente tenemos el Paseo de Gómez, que como el de Pilarín se hicieron al canalizarse el Ríu Negru antes las continuas y a veces muy tremendas inundaciones de antiguamente, que llegaban a las casas, a la misma iglesia, e incluso destruyeron varias veces en siglos pasados el viejo puerto
Al otro lado del puente sigue el camino, el camín real, por la calle El Crucero, así llamada por la existencia de un crucero de piedra, del siglo XVIII, si bien se supone se trata de una reconstrucción de 1716 de otro más antiguo, símbolo jacobita por excelencia
No obstante antes de seguir adelante siempre recomendamos, pues merece la pena, recorrer la población, al menos su zona portuaria y los barrios de La Pescadería y El Cambaral hasta la Mesa de los Mareantes y La Blanca, especialmente si pernoctamos aquí y disponemos de tiempo y fuerzas para visitarlos sin prisas
En crucero se retiró de aquí en el año 1920 y fue llevado a las inmediaciones de la iglesia, al lado del muelle. En 2007 y con el resurgir de las peregrinaciones y el paso continuo de gentes de nuevo por el camín, fue devuelto a este su emplazamiento original, para que sigan contemplándolo los romeros de ogaño como hicieron los de antaño
El crucero es de los que presentan imágenes talladas: mirando al puente vemos en la cruz la imagen, dañada, de Cristo Crucificado. Abajo parece verse una calavera, símbolo del monte Calvario, al lado de ella dos motivos espirales, y más abajo unos huesos entrelazados en forma de crismón
En el reverso, mirando para la calle El Crucero, vemos otra imagen
Se dice es la Virgen con el Niño, aunque tal vez sea una escultura también dañada. Dada la simbología de los cruceros, cuando están tallados, si a un lado está el Crucificado al otro suele haber una representación de la Pasión (Virgen con el Cristo muerto en sus brazos) o de la Dolorosa. Abajo la cabeza de un ángel, o quizás más concretamente un querubín
En la base, escalonada, una placa y un texto nos informan de su historia
El traslado y su posterior devolución a este lugar tan especial para los peregrinos, el paso de otro de los ríos litorales del Camino Norte
El traslado y su posterior devolución a este lugar tan especial para los peregrinos, el paso de otro de los ríos litorales del Camino Norte
Seguimos por la calle del Crucero, la calle de los paraguas, instalación que conmemora el Día de la Mujer el 8 de marzo y que se mantuvo como instalación de carácter permanente, al igual que las existentes en otros lugares del mundo con calles así cubiertas
"El Ayuntamiento de Valdés, a través de su concejalía de Igualdad, inauguró el pasado viernes un techo de paraguas flotantes de color morado en la calle Crucero de Luarca. Con esta original iniciativa, que además será una exposición permamente, el concejo se suma a la conmemoración del 8M, Día Internacional de la Mujer, haciendo referencia al techo de cristal que acompaña a las mujeres a lo largo de su vida.Decorar las calles con paraguas flotantes de todos los colores es muy habitual en muchos países del mundo como Portugal, Turquía o México. El objetivo es muy diverso, desde ser la tradición de las fiestas hasta una simple iniciativa para combatir el calor. Sin embargo, la propuesta valdesana va mucho más allá ya que hace un guiño para romper esa barrera invisible que impide el ascenso laboral de las mujeres"
En El Crucero estuvo antaño la posada de Cuerdas o Las Cuerdas, que antes abría sus puertas en la zona al lado de la iglesia, gran centro de los antiguos caminos de la arriería, donde paraban los arrieros, dejando afuera las mulas, y posada donde se hospedó Luigi Salandra, loando también el establecimiento, su sabrosa cena y su buena cama. Unos años más tarde, en 1837, otro célebre viajero, filólogo, erudito, aventurero, divulgador en varios idiomas, incluso en caló, de la Biblia protestante, George Borrow, Jorgito el Inglés, también pernoctaría en ella
Borrow mismamente vino a Asturias siguiendo este camino pero a la inversa: vendió su caballo en Santiago y pasó a Asturias en la barquería de Ribadeo a Figueras/As Figueiras, así como luego a Navia, con su criado el griego Antonio Bocchino y un guía-alquilador de caballos, tal vez un espolique delos de antaño, llamado en su obra The Bible in Spain, donde describe este viaje, Martín de Ribadeo, pues necesitaba nueva caballería tras haber vendido la otra en Compostela y en Ribadeo la consiguió, junto con su guía. En La Asturias que conoció George Borrow (1837), el erudito José Manuel Gómez Tabanera explica su periplo, reproduce varias de sus descripciones (empleando la traducción de Manuel Azaña) y realiza la correspondiente crítica. Es un artículo que deseamos recomendar a los amantes de relatos de viajes de época, con todas sus picardías y peripecias:
Cuando estuvo George Borrow esta sería la calle Mayor, paso del camín real, que hasta la construcción de las actuales carreteras, sobre todo la de Galicia a principios del siglo XX, fue la más importante vía de comunicación durante siglos de la cornisa cantábrica en este tramo
En el suelo, grandes baldosas con la concha peregrina señalizan el paso del camino por El Crucero
El Crucero sale a la calle Uría, que sustituyó al camín real como calle mayor luarquesa, al ser la entrada y salida de la villa por la N-634: al llegar a ella seguimos a la izquierda
La anchura de las calles cambia, se hace mayor, así como la estructura de los edificios, que recuerdan los ensanches de muchas villas y ciudades cuando, a partir sobre todo de la segunda mitad del siglo XIX considerablemente al amparo de las nuevas vías de comunicación y la industria, siendo fundamentales en Asturias, como en otros muchos lugares, los capitales indianos.
Hallamos por ello buenos edificios del gusto burgués e indiano de entresiglos, estilos modernista, historicista, neorenacentista..
A la derecha por ejemplo está el edificio en cuyos bajos abre sus puertas la confitería La Luz, se trata de una construcción del arquitecto Manuel del Busto levantada entre los años 1910 y 1912 para Rogelio González
Especialmente llamativa es esta elegante fachada que mira a la calle, con su torre y cúpula. Se destaca su parecido estilístico con la también luarquesa mansión indiana de Villa Excelsior, una de las más significativas de este periodo en Asturias
Filigranas en ventanas y balcones
Entre ellas un rostro femenino, tan usual en edificios construidos en esa época
Por aquí miraremos cruzar a la derecha hacia La Farola, en La Plaza los Pachorros, dedicada a estos indianos y benefactores así apodados, los hermanos Manuel y José García Fernández, cuyas quintas vimos al pasar por Vil.lar. El mote viene de su abuelo José García Cepeda, líder guerrillero de la francesada, apodado El Pachorro por su tesón y tranquilidad, la pachorra, lo que le permitió fugarse la víspera de su ejecución por los soldados napoleónicos, que lo habían atrapado allá por 1910. Sus descendientes heredaron el apelativo
De frente, en el gran edificio en chaflán llamado precisamente La Farola, otra renombrada confitería, Ancomar, fundada en 1976
Enfrente del Edificio La Farola, en el comienzo de la calle Ramón Asenjo, estuvo la tienda de Los Lalos, histórico comercio luarqués
La tienda de los Lalos abría sus puertas en los bajos de este antiguo edificio del año 1780, a cuya derecha sube la calle La Peña, que por entonces se configuró, como La Carril en la bajada al río, como otro barrio de la población, aparte de los originales de El Cambaral y La Pescadería
La Peña es la continuidad del camín real que atraviesa Luarca/L.luarca: calle arriba por lo tanto sigue el Camino Norte, bien señalizado
El aumento de la población hizo que se fuesen construyendo cada vez más casas fuera del enclave medieval, primeramente por este camín real, la gran arteria de comunicación por entonces, como luego sería la carretera...
En cuanto a este histórico negocio, el 21-10-2010 Ignacio Pulido escribe de él en La Nueva España el artículo Los Lalos, la tienda del presidente, donde plasma parte de su historia contada por los protagonistas, destcando que "El comercio de la Villa Blanca, fundado en 1945 por los hermanos Pérez García, era el lugar preferido por Leopoldo Calvo-Sotelo para comprar embutido y queso":
"Luz María Pérez Abad, de 83 años de edad, conserva aún en su poder alguno de los recibos de la renta que pagaba por su establecimiento: la famosa tienda de ultramarinos Casa Pérez, conocida popularmente en la Villa Blanca como «Los Lalos». Tras atender durante 47 años el negocio junto a su marido, José Pérez García, los recuerdos de esta luarquesa van más allá de lo meramente material y son memoria viva de un comercio que aún sigue activo, tras más de seis décadas, de la mano de Francisco y Magdalena FernándezEn «Los Lalos» todo es historia, hasta el propio inmueble donde se ubica, en la calle Ramón Asenjo. El edificio fue erigido en 1780. «Se conserva una escritura en la que se indica que la casa fue pagada en maravedíes», precisa Magdalena Fernández. Durante la primera mitad del siglo XX, su dueño, Adolfo García, regentó en el lugar que actualmente ocupa el negocio una tienda de bicicletas y de máquinas de coser. «No sólo se dedicaban a esto, sino que tenían un tostadero de café en la acera y, por las mañanas, vendían bocadillos de bacalao a los obreros», comenta Luz María Pérez..."
Y esta es la continuación de la historia, a partir de los años 40...
"En 1944 Adolfo García dejó el negocio, que pasó a manos de un vecino de Otur. «Al año siguiente, en 1945, mi marido y mi cuñado, Manuel, pasaron a regentar la tienda, que comenzó a llamarse Casa Pérez», explica la tendera jubilada, quien prosigue añadiendo que su difunto esposo «había aprendido a llevar el negocio en Gijón, en el comercio La Victoria, de la calle Los Moros, propiedad de su tío». Los hermanos Pérez permanecieron juntos al frente del colmado hasta 1950, año en el que Manuel emigró a Cuba.
Tras contraer matrimonio en 1947, José Pérez y Luz María Pérez se convirtieron en los únicos regentes de «Los Lalos» hasta que, en 1990, dejaron la tienda. «Mi marido se jubiló con 70 años. Era un enamorado del trabajo. Permanecía en el comercio hasta las once de la noche todos los días», recuerda su viuda, quien añade que, desgraciadamente, su esposo apenas disfrutó de su jubilación. «Falleció apenas dos años después», lamenta. Su impecable servicio hizo que entre sus clientes se contaran figuras tan ilustres como la del ex presidente Leopoldo Calvo-Sotelo. «Cada vez que venía de vacaciones a Ribadeo se pasaba por aquí para comprar morcillas, chorizos, fabas y queso de cabrales», enfatiza Pérez ... "
Y así, pese al tiempo pasado y el cambio de dirección se recuerda de forma patente todo lo que supuso este comercio para intrahistoria local:
"... A pesar del paso del tiempo, en Luarca aún se recuerda a José Pérez. «Hacía las cuentas a mano más rápido que las cajas registradoras», afirma Magdalena Pérez. Su viuda cuenta que, en una ocasión, una mujer olvidó su bolsa de la compra en la iglesia y pudo devolvérsela gracias a que quien la halló reconoció la caligrafía de su marido en la factura.
«Los Lalos» ha cambiado de manos pero su espíritu sigue siendo el mismo. Francisco y Magdalena Pérez tomaron sus riendas en 1991. El interior del comercio es prácticamente el mismo.
Tratamos de mantenerlo tal cual era. Vendemos comestibles, productos de limpieza y droguería», explican. Tal es así que, tras el mostrador aún se conserva un viejo molino de café con más de 70 años de antigüedad. «Aún muele, sólo fue necesario adaptarle un transformador, puesto que emplea 220 voltios», subrayan"
Las conchas, en estos viejos muros, guían nuestros pasos en La Peña
Se trata de una hermosa e histórica rúa de viviendas populares, de dos o más plantas
Algunas casas no han llevado bien el paso del tiempo y yacen abandonadas desde hace mucho. Es posible que algunas hayan sido derribados cuando veáis esta entrada del blog, pero hay detalles muy a tener en cuenta
A veces, en los edificios más antiguos, la carga desprendida de las fachadas ha dejado ver como se hacían los muros y las paredes de muchas casas populares de antaño: de varas entrelazadas y barro, una técnica en uso desde la Prehistoria
Viene ahora un altísimo muro de piedras por donde van las escaleras que comunican con las casas que, en lo alto, sobre la calle, se asientan sobre la peña que da nombre al lugar
No pocas viviendas han sido restauradas en la que va a ser una prolongada cuesta. En la rasa costera cantábrica son habituales las continuas bajadas y subidas allí donde los ríos desembocan en el mar, por lo general formando pequeños estuarios. Era uno de los inconvenientes del camino costanero, que si bien de clima más suave que el de la montaña, también tenía sus fragosidades
A lo largo de esta fila de casas recordamos lo que escribía en 1770 en un texto oficial Jacinto Abella, comisionado por el Gobierno para el reconocimiento de los caminos asturianos, llamando a Asturias la "Siberia del norte" por "las angosturas y asperezas que dificultaban las comunicaciones y el comercio". No es extraño que no pocos viajeros prefiriesen los caminos del mar a los de la tierra. El mismo Luigi Salandra por ejemplo, viniendo de Galicia, embarcó aquí rumbo a Avilés, y mucho antes, en 1502, un peregrino con posibles, como Antoine de Lalaing, llegaba a Avilés con la idea de embarcarse allí para ir hasta A Coruña por mar y de allí continuar a Santiago. Unos malos vientos le impidieron zarpar y decidió encomendar su peregrinación a esta abrupta senda de altas montañas y profundos valles, casi al borde del mar
Lo que valía para las personas valía también para las mercancías. A pesar de los obvios peligros del proceloso Cantábrico, dado a galernas y marejadas, la navegación de cabotaje, y a veces no tan de cabotaje, triunfaba desde los tiempos prehistoria, incluso para las preciadas minas auríferas y férricas localizadas en este litoral. Ahí están sino para demostrarlo los numerosísimos castros costeros, pues pese a lo dicho respecto a los riesgos de la singladura, se consideraban los caminos del mar más rápidos, seguros y rentables, que los de tierra, sujetos a ataques en algunas soledades, a arbitrios y portazgos, a confiscaciones señoriales, aparte de una tardanza que no los hacía muchas veces suficuentemente rentables
Por eso estos puertos de las villas cantábricas, actualmente muelles pesqueros, fueron también comerciales hasta fechas históricamente recientes, cuando el tamaño y calado de los barcos relegó su entrada tan solo a los nuevos de Gijón/Xixón, Avilés, Ribadeo, y más al este a los de Santander y Bilbao. Ni siquiera todos los caminos, salvo el camín real (del reino, esto es del Estado o público), eran aptos para carros, y estos no demasiado grandes (los del país o rinchones) y no siempre y en todos los trayectos
Muchos de estos caminos no presentaban las características actuales. Eran más bien aptos para caminantes, como los peregrinos, o las caballerías, como la de George Borrow, que cambiaba vendiéndola y comprándola. Eran las recuas de mulas de los arrieros el transporte terrestre más eficaz, y a veces hasta ellos enviaban por mar algunas mercancías o materiales, e incluso artesanos ambulantes, como los caldereros de miranda, enviaban por barco a A Coruña las chapas de cobre con las que confeccionarían sus utensilios metálicos allí y en las poblaciones de las inmediaciones.
Las primeras diligencias aún tardarían un poco más en llegar, así como los carros grandes, cuando se abriesen las primeras carreteras. No es de extrañar que fuesen el antecedente de las actuales empresas de transporte, como Automóviles Luarca, más conocida por su acróstico ALSA
Nos acercamos al siguiente grupo de casas: La Fontina, cuyo nombre se debe a un pequeño manantial que nace en la pared de la peña
A la derecha toda una fila de viviendas, de diferentes épocas, estilos y alturas, dispuestas a lo largo de la cuesta
A la izquierda una quinta con jardín
Corredores y galerías en casas tradicionales luarquesas, de varios pisos. Este conjunto es una excelente muestra de arquitectura tradicional, entre lo urbano y lo rural. Las galerías triunfaron a partir de finales del siglo XIX con la industria del vidrio, en muchos casos cerrando corredores y balcones, aprovechando su espacio para añadirlo al interior de la morada
En La Fontina, hay una muy pronunciada curva a la derecha, donde el camino sigue la sinuosidad de la ladera ganando altura. En el lugar hay un rellano, por donde sigue esta barandilla, formando un excelente balcón-mirador sobre los edificios de Luarca/L.luarca
Y aquí, sobre este campo de manzanos en la falda del monte, podemos detenernos un instante a deleitarnos con el paisaje
Son los barrios que se extienden hacia el sur por la Avenida de la Estación y su entorno, Arroxinas, Raicéu, La Veigona...
La Fontina nos ofrece estas buenas vistas de la población, hasta la zona interior del ensanche de la Vega del Campo, terrenos que, hacia Las Arroxinas, fueron parte también de la expansión urbana luarquesa hacia el sur, valle del río Negro y su afluente el Zurraco, que allí se unen, en La Veigona, donde está el estadio de este nombre, donde juega el Luarca C.F., equipo fundado en 1912
Allí está el gran viaducto del ferrocarril sobre el Ríu Negru. El tren llegó relativamente bastante tarde, en 1962, cuando se abrió el tramo Pravia-Luarca del Ferrocarril Ferrol-Gijón cuya construcción se había puesto en marcha en 1882 y que aún tardaría otra década en culminarse, en 1972. Más a lo lejos vemos Aldín y Fontouria, bajo algunas estribaciones de la sierra de Conciyeiru, Cuncieiro o Concilleiros y a la derecha de Almuña donde está el albergue público de peregrinos, a una distancia extraordinariamente lejana de la población para un caminante, y no solo eso, también apartada del camino señalizado. No obstante puede ser una buena opción para quienes deseen precisamente eso, buscar sitios alejados de las poblaciones
Por esa sierra discurre, hemos hablado de él en otras entradas de blog, el Camín Real de Castilla, que se dirige directamente hacia el sur, llamado luego de Madrid al constituirse la villa y corte como capital de España. Se trata de otro camino antiquísimo, este en dirección norte-sur, que en el caso de las peregrinaciones enlazaba, valle del Esva arriba, con el camino astur-galaico interior (Camino Primitivo). en La Espina. La propia sierra es un paraje de romerías, las de San Antón, donde se bendicen los animales, siendo lugar de reunión de las gentes valdesanas: marnuetos o pobladores de las costas, xaldos del interior y vaqueiros de alzada, pastores trashumantes de vacuno y pobladores de las brañas
Allí está el gran viaducto del ferrocarril sobre el Ríu Negru. El tren llegó relativamente bastante tarde, en 1962, cuando se abrió el tramo Pravia-Luarca del Ferrocarril Ferrol-Gijón cuya construcción se había puesto en marcha en 1882 y que aún tardaría otra década en culminarse, en 1972. Más a lo lejos vemos Aldín y Fontouria, bajo algunas estribaciones de la sierra de Conciyeiru, Cuncieiro o Concilleiros y a la derecha de Almuña donde está el albergue público de peregrinos, a una distancia extraordinariamente lejana de la población para un caminante, y no solo eso, también apartada del camino señalizado. No obstante puede ser una buena opción para quienes deseen precisamente eso, buscar sitios alejados de las poblaciones
Por esa sierra discurre, hemos hablado de él en otras entradas de blog, el Camín Real de Castilla, que se dirige directamente hacia el sur, llamado luego de Madrid al constituirse la villa y corte como capital de España. Se trata de otro camino antiquísimo, este en dirección norte-sur, que en el caso de las peregrinaciones enlazaba, valle del Esva arriba, con el camino astur-galaico interior (Camino Primitivo). en La Espina. La propia sierra es un paraje de romerías, las de San Antón, donde se bendicen los animales, siendo lugar de reunión de las gentes valdesanas: marnuetos o pobladores de las costas, xaldos del interior y vaqueiros de alzada, pastores trashumantes de vacuno y pobladores de las brañas
Otro camino secular de peregrinaciones comunicaba esta villa costera con Tineo/Tinéu por Navelgas y los monasterios de Bárcena y de Oubona, este también en el Camino Primitivo
En la curva de La Fontina vemos también el afloramiento rocoso que dio origen al topónimo La Peña. Sobre él se asienta esta fila de casas
El canto de estas viviendas nos da la sensación de estrechez como de "caja de cerillas"
Y en La Peña la fuente que da nombre a La Fontina
En este tramo, el camino costanero coincide a la salida de Luarca/Lluarca con otro que se dirige al sur, a otro delos puertos de la Cordillera Cantábrica que comunican con la meseta, el llamado Camín Real de Leitariegos, o L.leitariegos, por donde salían muchos productos de las conserveras luarquesas, salazones y pescados, que los arrieros comercializaban por la meseta hasta llegar a Madrid. Sus recuas de mulas partían, como este trecho del camino, del mencionado centro, parada y fonda de la arriería que era El Crucero y la posada de Cuerdas
Esta ruta a Leitariegos tiene una magnífica página web donde se nos narra su historia. En su apartado, El principio del Camín Real , se nos explican sus características en este su arranque, así como parte de su trayectoria:
"A Luarca, como resulta comprensible, llegaban muchos barcos cargados de pescado, y los luarqueses eran gente emprendedora que supieron aprovechar estas mercaderías, conservar los pescados en salazón y después poner en marcha fábricas de conservas, enlatados, etc. Por lo tanto, cabe pensar que pronto emprendieran ya los viajes para vender ese pescado en las tierras del interior de España y una salida rápida podía ser por el Puerto de Leitariegos, aprovechando también para la parada en Cangas de Tineo donde se hacía una feria de importancia capital de casi 15 días de duración. Las rutas del occidente descritas solían contar de diez a veinte y más machos “mulas” o acémilas que llevaban y traían bultos y encargos, así como viajeros. A estas recuas se les unían también otros viajeros para caminar juntos, con mayor amparo y pasar el viaje más divertidos. Los viajes a Madrid desde Luarca podían llegar a tardar hasta 20 días según la estación del año. En los viajes a Madrid solían pasar un día entero en León y otro en Valladolid"
De todas maneras, el itinerario exacto está pendiente de un estudio pormenorizado, su bien se conocen las poblaciones que jalonaban el trayecto de los arrieros y sus mulas:
"De esa plaza del Crucero, el camín real se encaminaba por la calle Crucero y después por la cuesta de la Calle la Peña de Luarca, para dirigirse, aún no sabemos muy bien por donde, hacia la venta de La Espina, para después dirigirse a Tineo, Gera, Arganza, El Puelo y Cangas"
Es muy posible que algunas de estas casas, como esta, que parece de las más antiguas de La Peña, viese aquel trajinar arrieril entrando y saliendo de esta villa
Los arrieros valdesanos y cangueses tenían en Madrid su sede en la Posada de la Madera, en el número 12 de la Plaza dela Cebada. Ese edificio aún se conserva y era recordado por los mayores del barrio como El Mesón de la Madera. Así lo cuenta esta página caminera en El final del camín:
"¡Qué periplo! ¡Qué aventuras! ¡Qué anécdotas! habrán vivido nuestros bisabuelos en sus viajes a través del camín real hasta su llegada a la Plaza de la Cebada en Madrid. El final de su aventura concluía con la llegada por la Calle Segovia al Mercado de la Cebada, Plaza de los Carros, Plaza de la Paja y Calle de las Tabernillas. Todo un conjunto histórico de gran interés aún vivo en el viejo Madrid de los Austrias, y allí estuvimos para comprobarlo
Cuenta el tío alonsín, a sus 80 años ya en 1926 que el recorrido del Camín Real hacia Madrid, por Castilla, transcurría por el valle de Laciana a media tarde, por la zona de Ferrera, con arribada a la Venta del Tío Santos, en Caboalles, para hacer noche. La travesía por los pueblos de este concejo era lenta pero muy animada, ya que los recueros se abastecían en el valle de mercancías diversas para su venta en Madrid. Los mantequeros acudían a la venta del Tío Santos para entregar la vianda tan apreciada por el comercio capitalino. El transito de los arrieros constituía una especie de feria móvil a la que acudían los vecinos de Villager, San Miguel, y Rioscuro para colocar sus productos que, una vez pesados y pagados, eran estribados en banastas.
Ruta desde ahí: Omañon, Toral de la Vega, Villamañan, Benavente, Villardefrades, Tiedra, Bercero, Rueda, Ataquines, Labajos, Puerto Guadarrama, alto los leones, Villalba, Calle Segovia y Plaza de la Cebada (Madrid), Itinerario realizado sobre 9 jornadas"
Los arrieros con sus mulas y carromatos circularon hasta 1928 aproximadamente. La nuevas carreteras dieron paso a los camiones, mucho más rápidos y rentables, por lo que algunos se hicieron camioneros e incluso conductores de los primeros omnibuses de gasógeno para transporte de pasajeros, antecedente de los actuales autocares y renombradas empresas de transporte
Entonces, los viejos caminos reales, que hasta entonces habían sido las vías principales de comunicación y comercio, quedaron relegados en su mayor parte a vías pecuarias y vecinales, como es este el caso, si bien ahora recuperado dentro del Camino Norte de Santiago para el paso de caminantes y peregrinos, que ven esta estampa de la villa luarquesa extendiéndose hacia el sur desde el puerto, siguiendo el valle del Ríu Negru, encajado entre las murallas naturales de estos riscos que lo separan de las planicies de la rasa litoral
Por aquí abajo entra, y sale, de Luarca/L.luarca la carretera N-634, Antigua Carretera de Galicia. El nuevo trazado viario transformó los ejes de crecimiento urbano, primeramente de este a oeste, a lo largo del camín real, y luego de norte a sur, siguiendo la carretera que aprovecha el valle. Es la zona de Barrio Nuevo y Buenavista, bajo los acantilados rocosos de La Funiar, que vemos enfrente
En la siguiente gran curva de la calle y camino, otra explanada, y un elemento muy a destacar, un gran canapé de piedra en forma de media luna en torno a ella
Estos canapés era costumbre ponerlos en las entradas y salidas de las poblaciones, donde arrieros, viajeros, carros y diligencias frecuentemente tenían una parada
Desde aquí tenemos otra muy buena vista de este sector de la población, con el gran viaducto ferroviario de numerosos ojos detrás de las casas y antes la rocosa pared del cantil que guarda y cierra el valle por el este. Arriba los altos de Fornial
En primer término algunos de los edificios de época de la calle Álvaro de Albornoz a los que antes nos referíamos, a la derecha abajo el del Liceo, al lado del que asoma otro de los puentes sobre el río. De frente se extienden al pie del viaducto los edificios de la Avenida Buenavista
Más a la derecha, en concreto en la parte inferior derecha de la foto, está Villa Tarsila o La Guatemala, construida entre 1893 y 1894 para ser la quinta de veraneo del indiano valdesano, natural de Barcia, Ramón Rodríguez Avello, siendo el proyecto obra de Juan Miguel de la Guardia. Su doble denominación se debe por un lado a la esposa de Ramón, Tarsila Villar, mientras que Villa Guatemala es un homenaje al país en el que hizo fortuna. Es muy común la dedicatoria a la mujer, así como al lugar al que emigró y tiene o tuvo negocios, pero no tanto que coincidan en una doble denominación. Cuando se construyó esto ya eran las afueras rurales del extrarradio, hoy en día está en medio del casco urbano
Juan Miguel de la Guardia diseñó un estilo ecléctico muy en boga en aquel periodo neorrenacentista. El acceso se hace a través de una escalinata de arranque circular dividida en dos tramos. En su interior alberga cuadros de Tomás García Sampedro, de quien hablamos cuando cruzábamos el Nalón en Muros, donde tenía su casa y se quiso crear una colonia de artistas
La hija del matrimonio fundador, Josefa Rodríguez y Villar, se casó con el empresario, abogado y diputado Gurmesindo Rico González, que junto con Sosthenes Behn, presidente de la International Telephone and Telegraph Corporation (ITT), quienes fundaron la Compañía Telefónica Nacional de España, de la que rico será secretario general del Consejo de Administración
Un poco a la izquierda fijémonos en la gran curva que hace la N-634 al entrar y salir del centro urbano. Más allá de nuevo el puente del ferrocarril sobre el río y a lo lejos la Sierra del Estoupo, frontera al sur con el tinetense Cuarto de los Valles y zona de brañas vaqueiras. Allí está el pico del mismo nombre de la sierra, de 848 metros de altitud (otras fuentes dicen 850)
Más a la derecha, el picudo Capiel.lamartín (990 m) une esa sierra con la de Busecu, donde nacen las fuentes de varios regueiros que dan origen al Ríu Negru, existiendo minas romanas, abundantes en esta comarca aurífera. Aquí más cerca de nosotros vemos la línea férrea y la estación, que entró en servicio el 30 de julio de 1962 con la apertura de este tramo
Luego de recuperar fuerzas en estos canapés retomamos la cuesta de La Peña calle arriba entre estas casas: Miramar, un nombre muy adecuado pues desde ellas se divisa bien el mar
Siguen el modelo de construcción habitual en esta subida, hilera de casas en bloque, pegadas una a la otra, siguiendo el desnivel, pronunciado, de la rampa, con una pequeña acera enfrente
Y aquí está el porqué se llamar Miramar: esta estupenda vista de Luarca/L.luarca, con el barrio de Cambaral al fondo a la derecha y a la izquierda el de La Pescadería. Abajo el río Negro en uno de los grandes meandros que forma en su desembocadura, con el Paseo de Pilarín a un lado y al otro la Plaza de Alfonso X El Sabia (a la derecha del gran edificio que tenemos enfrente. Esta debió de ser la vista que George Borrow tuvo al llegar, procedente de Navia, escribiendo así sus impresiones en La Biblia en España:
"Se halla en una profunda hondonada, de tan rápidas vertientes que no se ve el pueblo hasta que no se está encima de él. En el extremo norte de la hondonada hay una pequeña bahía por la que penetra el mar por un angosto boquete"
La Pescadería y El Cambaral, a ambos lados del puerto, que asoma un poco a la derecha, serían los barrios originarios de la población. Sobre ese tramo de la explanada portuaria asoma el Mesón de la Mar, y a su derecha, de trazas modernas, el edificio de los almacenes de pescadores, sobre los que vemos la carretera hacia el faro, en la Punta Focicón, y la capilla de la Blanca
Seguimos subiendo calle arriba pues cuando ganemos altura tendremos una aún mejor vista de la villa y su concha, para una más detallada explicación
Como hemos dicho al principio de esta entrada, la mejor atalaya sobre Luarca/L.luarca la tendremos allí arriba, en la ya mencionada capilla de San Roque y San Martín, que veíamos desde el Puente de los Peregrinos
Si bien el camino no pasa exactamente a su lado, sí que lo hace muy cerca, por lo que recomendamos visitar el lugar, dado que hay además una muy buena vista también al occidente de las playas luarquesas
Ya al ir subiendo vamos ampliando el ángulo de visión y la perspectiva de la concha. Ahora el gran bloque de pisos nos tapa casi totalmente la Plaza de Alfonso X El Sabio pero nos deja ver, a su izquierda, el Ayuntamiento, en concreto su fachada sur. Hemos dejado buenas descripciones artísticas y arquitectónicas ya en las entradas de blog referidas a otros trechos del camino en la villa, pero podemos recordar que es un diseño ecléctico, combinación de estilos del arquitecto Manuel del Busto
En torno a la plaza hay otros edificios notables, de los que hablamos también en nuestra visita al lugar. Fijémonos esos sí como referencia a la derecha en las casas de La Plaza de los Huevos con el Paseo de Pilarín, por donde pasamos el Ríu Negru por el Puente de los Peregrinos (tapado).Por allí baja el Camino, entre las casas de La Puerta de la Villa y La Carril, también a la derecha
El Ayuntamiento y el meandro del río. Al otro lado, justo encima del tejado del consistorio, asoma parcialmente la Plaza del Maíz, que fue el corazón de Luarca/L.luarca desde la concesión de su Carta Puebla en 1270, en la que se celebraba el mercado semanal, concesión a estas polas, y en torno a la que abrirían sus puertas comerciantes y artesanos. Más arriba, los barrios de La Pescadería y El Cambaral
El más cercano para nosotros es el de La Pescadería, del que leemos así en Luarca Asturias.com:
"El Barrio de la Pescadería es un lugar muy pintoresco, y junto con el Barrio del Cambaral, dieron origen al asentamiento que en la actualidad conocemos como Luarca. Su origen data de la Edad Media y surgió de la necesidad de un pueblo de estar próximos al mar y al río, es decir, de sus lugares de trabajo y de vida.
A diferencia del Barrio del Cambaral, el de la Pescadería es mucho más intrincado y empinado. Su recorrido se puede parecer al de un laberinto por la cantidad de entradas y salidas que se pueden encontrar pero no se alarme, al final siempre encontrará la salida.
Sus calles son muy estrechas y se comunican a través de escaleras. Las casas de este barrio son viviendas familiares colocadas en orden ascensional ocupando la ladera que va a dar al Mirador del Chano.
Aunque pueda ser costoso subir y bajar por este barrio, lo cierto es que las vistas que se alcanzan desde la parte superior y desde gran parte del recorrido, son todo un privilegio ya que se puede observar en su magnitud el Mar Cantábrico, el Cementerio y la Atalaya"
Más allá, al otro lado, en lo más alto de El Cambaral, la Punta del Focicón, con El Faro y la capilla de La Blanca que vemos ambos ya muy bien desde aquí, encima dela carretera, en La Telaya o L'Atalaya, donde antaño los atalayeros se apostaban a otear el paso de ballenas o a divisar cualquier novedad, galernas, barcos, flotas enemigas, que apareciese en el Cantábrico
También, un poco tapado aún, el famoso cementerio de Luarca/L.luarca, al pie de La Blanca, capilla del siglo XIII reedificada varias veces, la última en el siglo XVIII, que es la traza que ha llegado a nuestros días, bajo la advocación de la Virgen de la Blanca y de Jesús Nazareno, tal y como dice el texto en l aplaca allí existente repasando su historia y la del lugar, antigua atalaya defensiva y luego batería de cañones:
“Esta capilla, santuario de la marinera Virgen de la Blanca y de Nuestro Padre el Buen Jesús del Nazareno, fue edificada en el siglo XIII por el “Novilissimo Gremio de Mareantes y Navegantes Fijosdalgos de Luarca”, al píe de la antiquísima torre vigia de la atalaya, existente ya en el siglo IX. Con sus rentas se encendía una luz que guiaba a los Mareantes en las noches tormentosas y la “fumada” que avisaba la presencia de ballenas o de naves enemigas en la costa. Fue varias veces reedificada, la última en el siglo XVIII. Fue saqueada por los soldados de Napoleón durante la Guerra Civil y expoliada de rentas y tesoro por la desamortización. A su sombra moró, en vida de penitencia, el ermitaño Juan de la Cruz, fundador en 1695 de la Real Cofradía del Nazareno. En sus inmediaciones estuvieron la Mesa de los Mareantes y el castillo artillado que defendía la villa de los ataques por mar hasta principios del siglo XIX. Más tarde se construyo sobre él un faro. A este templo y lugar están ligadas las mejores tradiciones religiosas, gremiales y militares de la antigua Luarca. Puesta está lápida recordatoria en el año 1961 a expensas del doctor J.E. Casariego. Laus Deo -.Alabado sea Dios-”
Cuenta la piadosa tradición que la imagen de la Virgen apareció en una galería subterránea que pasa bajo la capilla y que comunica, atrás, con la Playa de las Arreas. Vinculada con ello existe la leyenda que afirma que, en el siglo XVII, la imagen de la Virgen empezó a hablar en plena celebración litúrgica ante el asombro de los fieles, dando noticia que en la cueva se había escondido una guaxa, especie de vampiresa de un solo diente, la cual era culpable de algunas extrañas desapariciones que mantenían en vilo a la vecindad. Siguiendo sus instrucciones los fieles llevaron en procesión a la Virgen a esa gruta, expulsando a la malvada guaxa, que tenía el lugar lleno de los macabros restos de su fechoría
Por su parte El Faro se construyó en 1862 en el lugar de la antigua fortificación de los siglos XVI y XVIII que contaba con baterías de costa, donde también hubo antes aún una torre o estructura defensiva anterior. Se sabe que desde tiempo inmemorial se prendían aquí hogueras para orientar a los navegantes, siendo La Telaya lugar de reunión del Gremio de Mareantes. En la ermita los marineros pagaban por el mantenimiento de una luz que se prendía en el campanario, haciendo las veces de faro, hasta que en 1850 el estado hizo uno de aceite en una torre circular, precedente del actual
Contaba con casa para el farero, actualmente deshabitada y lo que es el faro presenta torre de planta cuadrada sobre base prismática. Es de unos cinco metros de alto y cada una de sus tres fachadas hay una vidriera en gran ventana de arco de medio punto y adintelada, dando las tres luz al interior. Arriba hay una linterna rodeada con barandilla, a la que se sube por dentro mediante escalera de caracol de hierro fundido
El Cambaral, con sus vistosas casas escalonadas sobre la concha y puerto, es el otro de los barrios fundacionales luarqueses. Su nombre es relativo a la abundancia de cámbaros (cangrejos), si bien la leyenda popular quiso ver el nombre de un pirata berberisco que allí se enamoró, encerrado en la mazmorra dela torre de La Telaya, de la hija de su captor, el señor del lugar, quien presa del odio les dio muerte a ambos en el Puente del Beso cuando intentaban escapar
Arriba es el barrio de Carrasqueo, abajo vemos el Paseo del Muelle con el puerto deportivo, y más cerca l a torre de la iglesia de Santa Eulalia, así como el cimborrio sobre el altar. La iglesia actual se construyó entre 1873 y 1879 sobre otra románica, del siglo XII, a la vez hecha sobre otra más antigua de la que se conservan reseñas documentales. La advocación a Santa Eulalia, mártir emeritense y patrona de la diócesis, traídos sus restos a Asturias por el rey Silo según la cristiana tradición, delata la antigüedad del santuario
Otra leyenda dice que en el campanario de la antigua iglesia unas gaviotas dejaron al Gaviluetu, el hijo de una sirena y un vikingo, abandonado por su madre en una roca, consumida por la pena cuando su amado se fue. En sus inmediaciones estuvo el Hospital de Santiago, centro asistencial de peregrinos fundado en 1440 por Alfonso González Rico y que debió de prestar servicio hasta las desamortizaciones del siglo XIX tras languidecer con la decadencia de las peregrinaciones. Diversos autores sostienen que sería sucesor de otro anterior, con no menos legendarios orígenes
Otra pronunciada curva da un giro completo en este lugar y sigue el ascenso a El Chano
Otra pronunciada curva da un giro completo en este lugar y sigue el ascenso a El Chano
Aquí tenemos otra de esas llamativamente estrechas casas en chaflán
Pasamos ahora junto a la parte posterior de las casas de Miramar
Y subimos junto a laparte posterior de las casas de Miramar
En la fachada de esta primera veremos una imagen mariana
La Virgen de la Peña, santa del lugar
Y sigue la calle adoquinada con sus estrechas y pequeñas aceras a los lados. No es peatonal pero pasa escaso tráfico y con este empedrado no a velocidad, pero vayamos siempre atentos en estas rampas y en las curvas cerradas
Pasamos al pie de viejas casas, cargadas de historia, testigos de toda una época, la transformación de los arrieros de estos camino en transportistas, así no lo cuenta la página dedicada al Camín Real en el apartado Los arrieros del puerto:
"Durante el siglo XIX el Camín real de Leitariegos tiene sus años de gloria por la fuerte emigración de Cangueses y Lacianiegos a Madrid. Se cambia el transporte de mercancías en las recuas de mulas por el de viajeros. Las personas no solo encontraban un medio de transporte, si no también de seguridad. Incluso se juntaban los arrieros de Leitariegos con los que iban por Pajares para ir agrupados y evitar el vandalismo.
Pronto se profesionalizaron los de Leitariegos con sus diligencias hasta unirlas todas en una muy potente. Una rama de los Cosmen se asienta en Caboalles, Villablino y otros pueblos del valle, obteniendo la concesión para el transporte del correo y viajeros entre el Bierzo y Cangas “de Tineo”.
A partir de 1.900 el viejo Camín real cede en importancia ante la recién construida carretera entre Tineo y Ponferrada y en 1912 los Cosmen de Laciana constituyen La Montañesa S.A. para atender la línea de viajeros por Leitariegos con dos “omnibuses” de la marca Hispano-Suiza. En 1917, la otra rama de los Cosmen de Leitariegos funda en Cangas La Popular S.A. que acabaría uniéndose con Automóviles Luarca S.A. Y, así, los Cosmen del puerto pasan de la recua a los autobuses que hoy recorren España, Inglaterra o China"
Y ya pasamos sobre los tejados de Miramar, que ahora queda abajo y a nuestra izquierda
En la siguiente curva otra barandilla forma otro gran balcón mirador sobre población, ahora de nuevo en su sector sur, extendida a lo largo del valle, a ambos lados del río y la carretera
Y el gran viaducto del ferrocarril Ferrol-Gijón, toda una epopeya ferroviaria de la que mucho hemos hablado y bastante hemos de seguir hablando aún en el Camino Norte. En el año 2012, al cumplirse cuarenta años de su inauguración, el investigador Ángel de la Fuente Martínez escribe un pormenorizado artículo sobre su historia, la situación de la línea en aquel año, y e incierto futuro que ya por entonces se le presentaba, con la idea de publicarlo en la prensa escrita, perol que no vería la luz hasta cinco años más tarde, en 2017, en la página Valle de Las Caldas y su entorno, que recomendamos visitar. He aquí este trabajo:
"I.- INTRODUCCIÓNEl motivo por el que he decidido escribir este artículo no es otro que el transcurso de cuarenta años, de la puesta en servicio entre Asturias y Galicia, del ferrocarril que en su día fue considerado dentro de la categoría de Ferrocarril Estratégico. El 6 de septiembre del año 1972, lo recuerdo perfectamente porque mi padre estaba viendo el telediario de la noche, se hacía realidad un viejo proyecto que pasó por diversos avatares y qué sabe en lo que puede quedar tras la desaparición de la empresa FEVE y su integración en RENFE-ADIF. El hecho de veranear en la marina lucense y viajar alguna vez entre Oviedo y Foz también ha influido para dedicarle un escrito con carácter divulgativo. Finalmente pretendo con él hacer un pequeño homenaje a mi suegro Jesús Álvarez González, ferroviario del Ferrocarril Vasco-Asturiano, posteriormente integrado en FEVE, en los talleres de Santo Domingo, fallecido hace casi treinta años..."
"II.- HACIENDO UN POCO DE HISTORIA
La primera vez que se menciona el ferrocarril Ferrol-Gijón es en el artículo noveno de la Ley de 27 de julio de 1883. Quince años después La Voz de Luarca publica un primer trazado y justifica esta línea porque de este modo se podría conectar la factoría de cañones de Trubia con el arsenal del Ferrol, siempre que se hiciese realidad la construcción del ferrocarril Trubia-Pravia, que entrará en funcionamiento el 2 de agosto del año 1904.La necesidad de una vía de comunicación terrestre era necesaria porque el transporte de mercancías por el mar Cantábrico era más peligroso al menos en tres cuartas partes del año. Cuatro años después, 1902, se crea la Sociedad Bilbaína Iberia Concesionaria en la que había capitales asturianos interesados en la construcción de esta vía de comunicación. Ese mismo año mediante una Real Orden de 17 de marzo se autoriza el estudio del proyecto a esta sociedad. A partir de este momento comienzan las disputas por el trazado y un 6 de diciembre de 1903 el alcalde de Vegadeo, Don Everardo Villamil, convoca una asamblea a la que asisten representantes de diversos municipios de la zona, comercio, banca, prensa. El resultado de esta asamblea, en la que se crea una comisión, es manipulado por el alcalde veigueño pues en las actas figura el paso por Vegadeo y en aquella asamblea se había aparcado de momento el asunto del trazado. Las actas las firman un grupo de personas que ni siquiera habían estado en la reunión. Seis meses después, 8 de junio de 1904, este mismo personaje, que debía responder al típico cacique de La Restauración, convoca una reunión en Madrid que resulta ser un fracaso. Ahora se aborda el tema del trazado y el punto de conflicto surge si el ferrocarril debía partir en Asturias desde la desembocadura del río Nalón o desde Gijón. El alcalde de Vegadeo manifiesta que acepta cualquier propuesta siempre que el tren pase por Vegadeo. El regidor considera que hacer un puente en la ría del Eo no es seguro y se opone al proyecto del ingeniero Bores que pretendía pasar la ría desde Figueras para llegar a Ribadeo, acortando en 25 km la distancia entre los dos pueblos. El argumento para no pasar por Vegadeo no era este solamente sino que había otro de cierto peso pues por este municipio discurría el ferrocarril de Villaodrid a Ribadeo y por tanto algunos consideraban que Mondoñedo, Luanco junto con otras poblaciones de mayor importancia que la Vega de Ribadeo –Vegadeo- podrían solicitar ser incluidos como paso forzoso y el ferrocarril quedaría entonces desnaturalizado. Al rodeo citado hay que unir otro de 12 km al pasar el río Nalón por Pravia y no digamos nada de la distancia que tiene que recorrer desde el apeadero de La Magdalena –Concha de Artedo- hasta llegar a Soto de Luiña. La construcción de un gran viaducto que supondría un trazado más recto ni se planteó en aquel momento. Este mismo año el rey Alfonso XIII visita el litoral y haciendo gala de la diplomacia inherente a su condición no se decanta por ninguna de las propuestas a las que ponía algún que otro pero. La opción de Vegadeo triunfó, pero por las afueras construyendo en Asturias un apeadero –sigue prestando servicio- y una estación en la margen izquierda de la ría, pero en la provincia de Lugo. La distancia del pueblo tanto a una como a otra es considerable. La estación de Vegadeo fue derribada hace unos años y aún se ven restos de las vías que tenía.El 30 de julio de 1904 se aprueba la Ley de Ferrocarriles Secundarios y la Ley de 26 de marzo de 1908 incluye las vías de un metro de ancho de acuerdo con este trazado: Ferrol por Ortigueira a Barquero. Barquero por Vivero a Ribadeo. Ribadeo a Pravia. Pravia a Gijón. Dos meses después una real orden abre el concurso para la construcción de este ferrocarril. El 30 de enero de 1909 la Sociedad Bilbaína Iberia Concesionaria presenta un proyecto, pero no será aprobado hasta cinco años más tarde una vez que la propuesta se entienda como una sola línea a todos los efectos. A partir de este momento se abre el proceso de subasta para adjudicar las obras. Hubo que convocar tres, una el 12 de noviembre de 1915, la segunda el 7 de noviembre de 1919 y la última el 15 de junio de 1920. Todas quedaron desiertas. El 3 de agosto de 1920 mediante un Real Decreto el Estado tiene que hacerse cargo de las obras y ocho años más tarde el Ministro de Fomento, el conde de Guadalhorce, incluyó al Estratégico en el Plan de Ferrocarril de urgente construcción. Es en la década de los años veinte cuando comienzan las obras que se construyen por tramos, pero se emplearon cincuenta años en finalizar el trazado. Los tramos en los que se dividió la línea fueron inaugurándose entre 1950 y 1972. Aboño-Gijón 1 de octubre de 1950. Avilés-Pravia 11 de septiembre de 1956. Pravia-Luarca (57,8 km) 13 de septiembre de 1962. Ferrol-Mera (45,9 km) 29 de enero de 1962. Mera-Ortigueira (6,6 km) 7 de septiembre de 1964. Ortigueira-Vivero (33,4 km) 24 de junio de 1966. Vivero-Vegadeo (67,1 km) 21 de junio de 1968. Vegadeo-Luarca (58,4 km) 6 de septiembre de 1972. No se hace constar el tramo Aboño-Avilés porque el nuevo ferrocarril aprovechó las vías del ferrocarril de Carreño y esta compañía se encargó de construir el tramo entre Aboño y Gijón incluyendo la estación. El proyecto de tender la línea entre Veriña y Avilés por El Valle y Tamón fue desestimado. La distancia entre Gijón y Pravia es de 51 km (Gijón-Aboño 6,8 km. Aboño-Avilés 21. Avilés-Pravia 23,2 km). Dentro de este orden de cosas cabe manifestar una opinión recogida el 29 de octubre de 1904 en la publicación La Semana: “es claro que vale más concluir un camino que empezar muchos y que darán más utilidad por ejemplo veinte leguas de una comunicación acabada, que no ciento de muchas por acabar”. Desgraciadamente en la actualidad seguimos igual, solamente falta echar un vistazo a las obras del AVE o la autovía del Cantábrico en Asturias. Asimismo, cuando se acometió este ferrocarril tampoco se tuvo en cuenta otra sentencia recogida en el mismo medio de comunicación que la anterior: “nunca se debe perder de vista que las obras necesarias son preferibles a las puramente útiles”. Por fin el 6 de septiembre de 1972 se inaugura la línea que si bien partía de Gijón no era así en realidad puesto que el tren tenía origen en Oviedo y en Pravia recibía viajeros procedentes de Gijón.Las causas que convergían en el trazado de esta línea en el año 1904 es que por ella podrían circular los carbones asturianos, los cañones de Trubia, los fusiles y otras armas de la Fábrica de Armas de La Vega en Oviedo, pólvoras y proyectiles de las fábricas de La Manjoya y Llanera, planchas de hierro y acero de La Felguera y Mieres, maderas de Muniellos y otras localidades, materiales de construcción –cementos de Tudela Veguín, sillería de Burela, pizarras de Luarca-. Otro motivo es que el ferrocarril contribuiría a fijar población y facilitaría la llegada de los veraneantes. Al hilo de la importancia del veraneo y de la expansión del turismo conviene recordar las palabras del maquinista, Don Antonio Sánchez Martínez, natural de Camuño –Salas-. Fue el responsable de la conducción del tren inaugural en calidad de jefe del depósito de Pravia y por ser persona de confianza según declaró a la prensa, manifestó: “le puedo decir que ningún trayecto he visto tan bello turísticamente como este”. El ingeniero luarqués Godofredo Álvarez Cascos, en su publicación del año 1905, consideraba de gran trascendencia este ferrocarril para el desarrollo turístico de la zona a través de cuatro tipos de veraneantes: los ricos que puedan alquilar o comprar una casa en los alrededores, los que harán lo propio dentro de las poblaciones, los huéspedes de posada o fonda, y las “maruyas”, excelentes personas de modesta fortuna que llegan, viven y se van en cuadrillas comiendo de las provisiones que traen. Orlando Sanz y José Vélez escriben el 6 de septiembre de 1972: “en un orden turístico aparte de la relación de cercanías que este establece este nuevo ferrocarril vendrá a cumplir el papel que los nuevos tiempos reservan a los ferrocarriles y que puede ser creciente en la misma medida en que las carreteras deben ceder a la primacía del movimiento de mercancías al ferrocarril y en la proporción en que la carretera, por su intenso tráfico, perderá atractivo”. A partir del año 1972 el tráfico de mercancías no fue ni tan variado ni tan intenso como se preveía y la consolidación de la población brilló por su ausencia, pese a que se anunció a los cuatros vientos que la construcción de estaciones y apeaderos había sido consecuencia de un detenido estudio de los núcleos de población con el fin de facilitar la afluencia de usuarios de la línea para obtener su óptimo rendimiento. De igual modo tampoco la adquisición de una segunda residencia en régimen de propiedad o en alquiler en los diferentes municipios que recorre el ferrocarril supuso un incremento de viajeros pues la lentitud, los rodeos y las deficiencias del servicio hacen que los potenciales viajeros opten por el automóvil frente al tren. Mucho más realistas fueron las palabras del ministro de Obras Públicas Gonzalo Fernández de la Mora porque pueden considerarse una especie de profecía perfectamente fundada respecto al futuro de este medio de transporte: “Una explotación moderna permite contemplar el porvenir de esta línea con un prudente optimismo, pese a circunstancias desfavorables que la competencias de otros medios de transporte ha ido creando al ferrocarril”. Desde el año 1995 la vía rápida de la costa acercó la marina occidental asturiana con el centro y poco a poco la A-8 también; por ejemplo el trayecto desde Foz a Oviedo por carretera se realiza en un tiempo de hora y cuarenta minutos; en tren tres horas y tres cuartos yendo todo bien. El coste del viaje –ida- entre la capital asturiana y la villa marinera lucense es de 12,80 €; si viaja una familia de cuatro miembros la tarifa alcanza casi 51,20 € y con ese dinero se puede hacer el viaje de ida y vuelta en coche, ¿Por qué medio optará la gente?. La respuesta es obvia..."
"III.- INFRAESTRUCTURAS Y SUPERESTRUCTURALa longitud del ferrocarril es de 320,2 km entre Gijón y Ferrol. La vía tiene un metro de ancho para facilitar los enlaces pertinentes con el resto de los ferrocarriles de la cornisa norte de la Península Ibérica, permitiendo recorrerla desde Ferrol a Irún. La pendiente máxima es del 2% y el radio mínimo de curvas de 150 m. Las obras comienzan a partir del año 1921 de forma continuada, pero se paralizarán entre 1936-1939. Las consecuencias de la Guerra Civil supusieron para esta obra, que había comenzado en ambos sentidos, desde Gijón –Avilés hacia Galicia y desde Ferrol hacia Asturias, una ralentización considerable porque hubo que ceder carriles y traviesas para atenciones inexcusables de otras líneas. El trayecto supuso la construcción de ciento diez túneles que suman en total 30 km –el 10% de la línea-, veintisiete viaductos, cuarenta y siete estaciones y numerosos apeaderos, pero no hay ningún paso a nivel; todos los cruces de las vías son superiores o se han construido pasos inferiores.Los túneles tienen distintas longitudes, pero de todos ellos el más singular es el túnel de La Granda con una boca telescópica –sentido Gijón- para acoger la playa de vías de la estación de Luarca porque la cercanía del puente así lo impone. Los puentes son de hormigón, construidos con fuertes pilares rematados por arcos de medio –puente de Artedo, Canero- o por arcos apuntados imitando a la estética gótica –puentes de San Ciprián y Vivero- sobre los que descansa el tablero; en su defecto este lo hace sobre los propios pilares –puentes sobre las rías del Eo, del Navia y sobre la desembocadura del río Ouro, proyectado previamente con arcos rebajados, que en cambio se mantienen en el puente sobre la ría del Masma -. Un caso singular en toda la línea es el puente de Barquero construido con una estructura metálica, pero el que más llama la atención es el viaducto de Luarca que arranca nada más salir del túnel sobre una arcada ciega a la que sigue otra arcada y finalmente el gran arco sobre el río Negro.Las estaciones tienen una tipología diferente según el tramo construido. La estación de Ferrol data del año 1959, pero fue inaugurada el 10 de diciembre de 1963. Su coste final fue de veinte millones de pesetas. Luarca tiene un diseño con un pórtico con tres arcos que arrancan del andén. Pravia tuvo su proyecto de estación en el año 1952, pero no se llevó a la práctica. La primitiva estación de Gijón data del año 1950; era de planta baja en la que destacaba un cuerpo a modo de chalet levantino y un pórtico adintelado que semeja a la arquitectura griega. Las estaciones entre Ferrol y Mera fueron construidas antes del año 1936; tenían un corredor acristalado, pero la climatología y el abandono obligó a una rehabilitación en la que desapareció el corredor. Singulares son las estaciones de Novellana y siguientes hasta Canero. En estas se combina el ladrillo visto, la piedra, los remates con pináculos y frontones en cuyo centro figura el año de construcción -1950-. Esta tendencia arquitectónica responde al gusto del régimen franquista, que sentía una fuerte atracción por nuestro pasado imperial, sobre todo el período que va entre los Reyes Católicos y Felipe II. El resto de estaciones como la de Tapia en La Roda, Reinante, Foz, Fazouro…obedecen a una tipología sencilla con planta baja en la que hay un pequeño porche, sala de espera, oficina y vivienda. Junto a las estaciones solía construirse un almacén con andén y viviendas de planta baja con un pórtico arcado para los empleados de la compañía. En la actualidad estas viviendas así como las estaciones se ofrecen por períodos quincenales a los trabajadores de la empresa para pasar las vacaciones. Algunas de ellas como Soto Luiña, Cadavedo, Tapia, Foz mantienen doble vía, pero no se cruzan trenes; solamente en caso de necesidad o emergencia. De todas las construcciones la más singular es el almacén de la estación de Fazouro que se ha transformado en una mezquita bajo la advocación La Misericordia. Los apeaderos originales son auténticos abrigos de dimensiones reducidas con cubierta a un agua; aún se mantienen en pie algunos como en Vilavedelle antes de llegar a Vegadeo, pero en la actualidad los que se han construido recientemente consisten en una marquesina metálica con cristal con cubierta curva; también en las estaciones transformadas en apeaderos como Fazouro se ha colocado una marquesina metálica, pero adintelada. Si en Luarca el color de la fachada es discreto no podemos decir lo mismo de otras estaciones que aguantan estoicamente el color amarillo chillón. Me preguntó quién será el mentor de esta atrocidad. El coste final de esta obra centenaria fue de cuatro mil doscientos cincuenta millones de pesetas.El material de tracción de acuerdo con el pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobado el 27 de agosto de 1915, contemplaba locomotoras tender de 36 t, coches de primera, segunda y tercera clase, coches mixtos –tercera clase y furgón-, furgones, vagones jaulas, vagones cubiertos, vagones de bordes altos y bajos, truks para cargas de 16 t. Treinta años después esas condiciones se aligeran y se encargan a la Fábrica Nacional de Trubia la construcción de diez locomotoras. Antes de estallar la Guerra Civil, que supuso la destrucción del expediente de orden de construcción, se habían terminado seis de las locomotoras. Ninguna de ellas llegó a funcionar en la línea y fueron destinadas a otros ferrocarriles españoles. La puesta en funcionamiento de los tramos supuso la apuesta por la tracción diesel y las vías entre Ferrol-Gijón y Oviedo fueron recorridas por automotores Billard, Ferrostall, MAN, Apolos, Miniapolos y la serie 2700. Las locomotoras que circularon fueron Alsthom (1000/1050-55) y actualmente las de la serie 1600 y 1650-1660..."
"IV.- EL ACTO INAUGURAL. CRÍTICAS AL FUNCIONAMIENTO DE LA NUEVA LÍNEA FÉRREAEl día 6 de septiembre LNE publicaba el titular “El Ferrocarril de la Costa. 320 km de Ferrol-Gijón, con enlace en Oviedo para alargar la línea hasta Irún”. Ese día a las 12 horas parte el tren inaugural de la estación de Vegadeo. Acompañan al Jefe del Estado los ministros de Obras Públicas, Ejército y el Secretario General del Movimiento junto con los Capitanes Generales de la VIII región militar y zona marítima del Cantábrico, el Teniente General Jefe de la Casa Militar de Franco, Directores Generales de Transportes Terrestres, Guardia Civil y Prensa, el presidente del Consejo de Administración de Ferrocarriles de Vía Estrecha, el Consejero provincial del Movimiento, el Gobernador Civil y procuradores en Cortes. Por parte de la Iglesia asturiana el arzobispo don Gabino Díaz Merchán. El alcalde de Ferrol envía telegramas al ministro y a los alcaldes de Vegadeo, Luarca y Gijón con motivo de este acto: “En ocasión inauguración ferrocarril El Ferrol del Caudillo-Gijón, que contribuirá a unión de poblaciones e intereses, envío cordial testimonio de hermandad y felicitación”.El ministro de Obras Públicas Gonzalo Fernández de Mora pronuncia un discurso, que formalmente obedece a la retórica de la época, del que destacan tres ideas fundamentales: La circunvalación ferroviaria de España. Una España diferente que pertenece a Europa por razones geográficas y por nuestra mejor Historia, pero de la que unos módulos constitucionales inadecuados estuvieron a punto de marginarnos. Europeístas retóricos frente a los cuales está Franco como el máximo europeizador de nuestra Historia Contemporánea porque para los hispanos Europa es sobre todo la ciencia y la renta. Tras la salida de Vegadeo queda casi una hora y media de viaje a una velocidad que no superó los 50 km con la finalidad de que las personas que se acercaban a las estaciones y al recorrido contemplasen el paso del tren con el Jefe del Estado y que este pudiese corresponder a las aclamaciones. Las crónicas de la época recogen que acudieron labradores de los Oscos, marineros de Ribadeo y en general gentes sencillas que viven al aire de un hermoso campo y de una brava mar. Esta velocidad fue superada el 24 de julio de 1972 con un tren de prueba compuesto por seis unidades, cuatro automotores y dos remolques MAN, ya que la velocidad media fue de 72 km/h según informa en aquel momento Carlos María de Luis. La velocidad inicial prevista cuando comenzó a fraguarse el proyecto era de 30 km/h lo que supondría incluyendo paradas un tiempo entre el origen y el fin del recorrido de doce horas; en la actualidad la velocidad media es de 46,15 km/h. Este dato es lo suficientemente elocuente. Sobran comentarios al respecto. A las 13,30 horas llega a la Villa Blanca el tren inaugural. Es el momento de los discursos, primero el alcalde de Luarca y cerrando el acto Franco. El discurso del regidor valdesano no tiene desperdicio y responde al lenguaje típico de aquel Estado. Habla de la entrada en Asturias por el occidente, por el lugar en el que los soldadiños gallegos bravos, incansables y aguerridos trajeron la reconstrucción de España pues sus mochilas venían cargadas de la esperanzada y esperanzadora simiente de los rosales de la renovada primavera de la Patria. Continua su discurso haciendo una referencia al estado en el que se había quedado las obras, pero la inauguración que acaba de hacerse realidad manifiesta que es el símbolo de una España mejor, que está asentada en pilastras tan sólidas como las del viaducto que pasa por Luarca. A la vista de aquella alocución puede pensarse que este político local leyó previamente una editorial del diario Región: “Tuvieron que pasar años y años –muchos años- para que un estadista y capitán de extraordinarias virtudes y clara visión intelectual diese por terminada una obra que no habían sabido realizar a ritmo acelerado aquellos regímenes anteriores al 18 de julio de 1936”. La respuesta de Franco es más escueta y se centra en el discurso de siempre, pues consideraba esta obra fruto de la unidad de los españoles a través del sindicato, el municipio y los cabezas de familia porque en los tres radica la fortaleza. A continuación se sirvió un almuerzo en El Casino de Luarca. Una vez finalizado el ágape el Jefe del Estado recorrió el trayecto entre Luarca y Avilés en coche. La llegada a la Villa del Adelantado fue recogida por la prensa y el día anterior el alcalde en funciones de Avilés publicó un bando en el que exhortaba a la industria y al comercio de la ciudad a conceder autorización a sus empleados, en la medida de lo posible, para que pudieran sumarse a este acto de adhesión. El Azor esperaba a Franco atracado en la ría.La apertura al tráfico comercial no está exenta de polémica por las deficiencias que tienen que padecer los usuarios y que responde como no puede ser de otra manera a nuestra idiosincrasia que está por encima de cualquier sistema político. El tren parte de Oviedo y a la vez de Gijón, pero los viajeros que decidan subir al tren en Gijón tenían que hacer al menos dos transbordos, en Avilés y en Pravia; de hecho en la actualidad este último se mantiene. La Voz de Asturias en un editorial del 13 de septiembre de 1972 publicó: “quien comience el viaje en Gijón tiene la impresión de hacer un viaje de relevos, demasiado largo y latoso”. Por si fuera poco también había problemas con la expedición de títulos de viaje porque no había billete directo a Ferrol; es más en la estación de Avilés del Ferrocarril de Carreño los empleados de este ferrocarril se encargaban del control de trenes y billetes a cambio de una compensación económica de FEVE porque esta compañía no había destinado empleados para este fin. Francisco Carantoña escribe un editorial el 29 de septiembre de 1972 con un título sugerente “FEVE, una tienda abierta que esconde su mercancía” en el que critica la falta de un servicio directo entre Gijón y Ferrol argumentando que en el año 1968 si lo había entre Gijón y Luarca. Alaba los desvelos del Gobernador Civil para subsanar estos problemas. Nueve días antes el pleno de La Cámara de Comercio de Gijón agradece por un lado la puesta en servicio del ferrocarril, pero manifiesta su preocupación por las deficiencias que pueden entorpecer la obtención de los resultados óptimos posibles en el orden de la inducción de tráfico tanto de mercancías como de pasajeros. El presidente de FEVE responde al Gobernador Civil en los siguientes términos: 1º.- Desde agosto de 1968 a octubre de 1970 circularon dos trenes directos entre Gijón y Luarca ; el número de viajeros fue de diez por cada viaje. 2º.- Ahora los transbordos se han reducido a uno. 3º.- Se procederá en estos días a la expedición de billetes en Gijón para todos los tramos.El tiempo ha ido pasando y las cosas si no siguen igual podemos decir que peor. En este mes de julio he viajado en esta línea cuatro veces y en dos ocasiones el 11 de julio de 2012 y el 2 de agosto tuve que hacer cambiar de tren en Navia y Ribadeo respectivamente; esta vez porque el tren en el que viajamos, incómodo, era de la serie 2600 y no suele realizar viajes de largo recorrido según el interventor. Hace unos años en este diario se publicaba un reportaje sobre el recorrido entre Galicia, Asturias, Cantabria en el que quedaba de manifiesto la duración de un viaje entre Santander y Ferrol, ya que respondía a patrones de finales del siglo XIX. Por si fuera poco nuestro antiguo Estratégico, dejo de denominarse así porque las circunstancias cambiaron, perdió un tren semidirecto, el que salía a las 15,15 horas de Oviedo; ahora el tren regional Ferrol-Oviedo circula con parada en todas las estaciones en las áreas consideradas cercanías (el tramo entre Oviedo y Pravia tiene diecisiete estaciones y apeaderos y lo recorre en un hora si bien la distancia es de 38,8 km). Me cabe un interrogante, que no es inocente, ¿quién, quiénes son las cabezas pensantes que tienen la osadía de dirigir una compañía ferroviaria?. Nada más que hay que echar un vistazo a la prensa en estos días para quedar estupefactos con el despilfarro que hubo durante estos últimos años..."
"V.- SITUACIÓN Y PERSPECTIVAS DE FUTUROEl Ferrocarril Gijón en la actualidad ofrece dos trenes en cada sentido, uno con salida de Oviedo a las 7,47 horas y otro a las 14,47 horas. De Ferrol la partida es a las 8,10 horas y a las 15 18 horas. Otros dos trenes parten de la ciudad gallega a las 10,30 horas y 18,45 horas y finalizan su recorrido en Ribadeo; en cambio desde Asturias el tren con salida a las 19,00 horas en otro tiempo de Oviedo y destino a Ribadeo vio mermado su recorrido finalizando en Navia, pero hace unos años que también se ha suprimido. Desde Ferrol hasta Ortigueira el trazado está considerado de cercanías ofertando trenes hasta Xuvia, San Sadurniño, Cerdido y Ortigueira cinco. En Asturias las cercanías con inicio en Gijón finalizan en Cudillero.Los trenes regionales al funcionar hasta Ortigueira por un lado como si fuesen trenes de cercanías y hasta Pravia-Cudillero por otro hacen que se alargue el viaje y no alcanzo a entender qué causas de peso hubo para anular el llamado coloquialmente rápido de la tarde que tenía la primera parada en Grado y seguir manteniendo el de la mañana con paradas con salida de la desaparecida estación de Jovellanos a las 8,35 horas. La lentitud es un hecho que hay que admitir, pero también lo es que este ferrocarril parece que nació de espaldas a los pueblos por los que pasa en muchas ocasiones. Hubo algunas propuestas que sonaron en la prensa como establecer un tren entre Vivero y Navia porque en el recorrido hay dos hospitales, Burela y Jarrio, y se podría aprovechar este medio de comunicación para asistir a consultas y visitas, pero la idea duerme el sueño de los justos como otras tantas. En la prestación de un servicio público no se pueden admitir criterios economicistas como argumentos de peso puesto que la necesidad debe primar sobre lo que se entiende como rentable; eso dejémoslo para el espacio privado. La línea se aprovecha también para trenes turísticos como el Transcantábrico de Lujo, Transcantábrico Clásico, el Expreso de la Robla –Itinerario Jacobeo- y hasta no hace mucho tiempo el Tren del Ferrol-Ortegal que en una edición partió de Ribadeo y en otra de Vivero. A estos trenes se pueden añadir los que ocasionalmente contrata la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Gijón “Don Pelayo”.Si en el epígrafe segundo hacía mención de las posibles mercancías que pudieran ser objeto de transporte en la actualidad no son tantas, pero se mantienen trenes de mercancías. Los productos que se transportan son: maderas -entre Cerdido y Xove a Aranguren, Lasarte, Barrera y de Ariz a Navia-, alambrón –entre Trasona y Ferrol- y aluminio –entre Xove-Ariz-. Dentro de este orden de cosas hay que mostrar que tampoco hay un interés manifiesto por la potenciación del transporte de mercancías y dos situaciones al menos así lo atestiguan. La primera es la ausencia de un enlace directo a la factoría de aluminio de San Ciprián viéndose obligado el ferrocarril a continuar hasta la estación de Xove y allí mediante unas potentes grúas transbordar los contenedores a camiones para trasladar las materias primas y los productos a la factoría y a la estación respectivamente. Un mercancías con salida de Pravia los días laborables pasadas las cinco de la tarde llega a Xove al final de la tarde y al día siguiente parte de aquí a media mañana. Cuando me percaté de esta situación recorrí el entorno con la finalidad de preparar una presentación para explicar al alumnado de Bachillerato cómo los factores de localización industrial clásicos condicionan el proceso industrial en nuestro país en el siglo XXI. En esta dirección https://sites.google.com/.../histo.../Home/sanciprian.pps... se pueden ver tres diapositivas que reflejan la situación descrita. Algo parecido ocurre con la factoría de papel de Navia. Han pasado cuarenta años para darse cuenta de la necesidad de construir un ramal que comunique esta fábrica con la vía de FEVE. Es un kilómetro y medio y aún no ha finalizado, entre otras cosas porque la administración asturiana regida por FORO se encargó de paralizar la obra el año pasado; pero ahora parece que hay luz verde. Una vez más Asturias es la víctima de los trámites burocráticos en el mejor de los casos y desgraciadamente de los intereses caciquiles que se ha reflejado muy bien en el trazado de este tren anteponiendo intereses personales a los generales o en su momento con las quejas por el ruido que ocasionarán los trenes nocturnos cargados de pasta de papel a su paso por Avilés porque no se ha construido la variante ferroviaria. De este modo nunca podremos salir del proceso tan singular en el que nos encontramos secularmente, pero mientras que la ubre de Europa nos mantuvo para qué pensar en proyectos que podrían ayudarnos a ser competitivos y pioneros.La solución al ferrocarril de vía estrecha por el litoral parece ser, ¡menuda utopía!, una gran obra de infraestructura para que los trenes circulen a 160 km/h dentro del proyecto mini-Ave del Cantábrico, algo que no veremos ni nosotros ni nuestros nietos. La desaparición de FEVE dentro de unos meses es posible que conlleve una actuación que, lejos de potenciar esta línea, se encargue de certificar su acta de defunción o en el mejor de los casos dejarla en un estado vegetativo"
Y esta es la historia, tan impecablemente contada por Ángel de la Fuente Fernández, sobre este histórico ferrocarril y sus tremendas vicisitudes para ponerlo en funcionamiento que duraron cerca de un siglo. La imagen del tren de vía estrecha pasando el gran puente de arco sobre el Ríu Negru, antes de llegar a la estación luarquesa, conforma una bellísima estampa con las montañas al fondo. No obstante, ya en aquel año de 2017 negros nubarrones se ceñían sobre su futuro. El 18 de diciembre en La Nueva España el corresponsal Gustavo García publica un artículo dedicado a la concentración vecinal y de usuarios realizada el día antes para protestar por una situación que calificaban de abandono:
"El tren no avanza a su paso por el Occidente asturiano. Al contrario, retrocede en calidad de servicio, en disponibilidad de horarios y en labores de cuidado y mantenimiento. Y lo hace a pasos agigantados. Es la denuncia que vecinos, autoridades locales y usuarios de este medio de transporte elevaron ayer en el corazón de Luarca, en una concentración impulsada desde la Asociación de Usuarios de Feve Renfe. "Sufrimos un verdadero abandono", clamaron ayer, exigiendo medidas urgentes para un servicio "muy necesario" para la comarca.
La lista de efectos visibles de esa situación de abandono es larga, según denuncian los usuarios. Van desde la falta de trenes y de personal al mal estado de las vías, pasando por la eliminación de varios horarios, la reducción en el paso de los convoyes, la lentitud de las locomotoras, la maleza que ocupa el trazado o el estado de ruina de muchas de las antiguas estaciones. Mejorar la situación es el objetivo que se marcan estas concentraciones.
Javier Pérez es representante de la Asociación de Usuarios de Feve Renfe. Refiere que el abandono "es total" y pone un ejemplo: "En los ochenta, un vecino del Occidente podía ir a Oviedo en el primer tren, hacer gestiones, visitas médicas o compras y volver en el de la tarde. Ahora es imposible, han eliminado estos horarios, y la única opción que queda es el autobús", explica ..."
"También lamenta Pérez el estado en el que se encuentran las antiguas estaciones, hoy sustituidas por simples apeaderos. "Están las de Tapia o La Caridad, sin uso ahora mismo, que se podrían ceder a los Ayuntamientos para convertir en viviendas sociales", asegura. También reclaman más inversión para renovar las vías, "en la mayor parte del trazado con traviesas de madera, muchas podridas", o la falta de limpieza del trazado. "Al que viene de fuera le parece que está sin uso", señala. Además, pide más implicación de los regidores de la comarca: "Alguno, creo, se ha conformado con la autovía y no tienen en cuenta el ferrocarril"; y reclaman que se remate el ramal ferroviario a Ence en Navia, para dar más movimiento al tren.
Los usuarios del tren estuvieron arropados por asociaciones de vecinos, representantes políticos y autoridades locales. Es el caso de Simón Guardado, alcalde de Valdés, que apuntó que "todo lo que sea inversión en infraestructuras que mejoren la comarca, reivindicar la vía estrecha, nos parece bien", y añadió que las actuaciones deben ser "sostenibles para que el ferrocarril funcione"
Dentro de la plataforma SOS Tren, y como representante de la asociación de vecinos de Candás, mostró su apoyo a las peticiones Luis Fernández. "El tren en Asturias, de cercanías, es el futuro. Y en estos momentos, gran parte de la población rural depende del tren. Y si perdemos el tren, el problema será muy importante", señaló, asegurando que es "un medio sostenible y ecológico"
Las comunicaciones y su problemática, siempre de actualidad a lo largo de la historia, y especialmente en esta franja costera, un pasillo natural cuya formación orográfica debió ser antiquísima, pues ha sido transitada desde los mismos albores de la humanidad, y no exageramos: hasta medio millón de años tienen los hallazgos del homo heidelbergensis hallados en el cercano Cabo Busto, por lo que a saber desde cuando estos caminos son pisados por seres humanos, caminos basados en seculares pasos naturales ya posiblemente empleados por animales herbívoros en busca de pastos o escapando de los hielos de las glaciaciones, seguidos de los carnívoros y luego por nuestros antepasados más remotos, cazadores y recolectores
Pero previamente aún, en 1236, el rey Alfonso IX había otorgado un privilegio a los habitantes del mismo puerto, el Privilegio de Leitariegos, con una serie de ventajas y concesiones a cambio de que mantuviesen el puerto abierto y auxiliasen a todos los que por allí pasasen. Esta es la historia nos la cuenta así el blog Asturgeográfic:
Llegando ya al final de la subida contemplamos de nuevo el gran paisaje en otro tramo de barandilla entre las casas. Los edificios de la Avenida de la Argentina, calle Curión bajo nosotros, luego los de Arroxinas, Raicéu y La Estación. A la derecha La Granda
A lo lejos las montañas y las brañas vaqueiras, los pasos hacia Navelgas y de allí a Tineo/Tinéu y Leitariego o L.leitariegos por el Camín Real. No demasiado lejos, al otro lado de la sierra, discurre de este a oeste el otro gran camino jacobeo norteño, el Camino Primitivo, que pese a su cercanía y salvo que busquemos enlazar con él aposta por alguna de las sendas, no señalizadas oficialmente en principio, que comunican con este, no nos lo vamos a encontrar hasta Arzúa o Lavacolla, si seguimos cualquiera de los ramales oficiales del Camino Norte, cuando ya el Primitivo se ha unido al francés en Melide, la llamada Tierra Dulce
Se nota que muchas de estas casas son muy antiguas, algunas bellamente restauradas. de los tiempos en los que era esta la calle principal, no solo ya a lo largo del litoral, sino entre la costa y el interior, caminos ambos que se separarán un poco más al sur, uno irá rumbo a Cangas y otro, el nuestro, a Navia
La cuesta acaba en El Gurugú, un topónimo de origen relativamente reciente y común a muchos lugares elevados. Se popularizó a raíz de la Guerra del Rif o de Melilla, pues el Monte Gurugú, cerca de Melilla, fue lugar de durísimos combates y salía constantemente en la prensa
Y esta es la Casona del Gurugú Se trata de una casona del siglo XVIII que fue parada de postas en el viejo Camín Real, tuvo tienda-bar y hubo baile muchos años. En la guerra civil fue cuartel militar. Actualmente ha sido rehabilitada para hotel rural
Tiene una grandísima bodega bajo una panera enorme. Aquí se celebraban los bailes del Gurugú. Arriba hay un minicine. Seguidamente se acaba esta larga cuesta desde El Crucero al llegar a El Chano
Aquí, justo al empezar a caminar en llano, hay una importante encrucijada. El Camino sigue de frente hacia Casa Avelino (al fondo)
Pero es preciso, insistimos recomendar la visita a la capilla de San Roque y San Martín de la que hemos hablado, otro gran mirador sobre Luarca/L.luarca y las playas. Para ello nos desviaríamos un instante al fondo a nuestra derecha y pasaríamos junto a Casa Xiego y por la Plaza la Colorada, en la cuesta de este nombre:
VISITA A LA CAPILLA DE SAN ROQUE Y SAN MARTÍN:
Una senda peatonal nos llevaría pues, en un cortísimo y momentáneo desvío, desde la pequeña Plaza la Colorada, al lado del Camino, a la capilla de San Roque y San Martín
La senda pierde el asfalto y se torna de verde hierba, suavísimo manto natural para caminar
Desde aquí vamos a admirar otras impresionantes panorámicas de Luarca/L.luarca, su puerto, barrios, concha, faro y playas
Y esta es la venerada capilla. Podemos subir las escaleras y admirar algunos de sus detalles más significativos
Sobre la puerta una inscripción:
Aunque esté cerrado, por un ventanuco en la puerta podremos ver el interior, con el retablo y las imágenes al fondo
Aquí comprobamos la razón por la que Luarca/L.luarca es llamada la villa blanca de la Costa Verde, pues el blanco predomina en los colores de las casas, resaltado por los tejados negros de pizarra
Soberbio panorama de los meandros del Ríu Negru antes de su desembocadura, la pequeña Venecia del viajero italiano Luigi Salandra, con sus varios puentes, A la izquierda el barrio de La Pescadería, de frente el puerto y El Cambaral. A la derecha los edificios en torno a la Plaza de la Constitución y la de Carmen y Severo Ochoa. Abajo a la derecha el Ayuntamiento. Justo encima la Plaza de los Huevos
Y ahí tenemos el Puente de los Peregrinos, por donde hemos cruzado el río para pasar a El Crucero, calle Uría y Plaza los Pachorros, iniciando la subida a El Chano por La Peña
Esta zona posterior presenta cierta semejanza con su fachada principal que mira a la plaza, con ventana trífora en lo alto, si bien no presenta los detalles curvos que sí tiene la misma. Llaman la atención las demás ventanas, estilo Secesión vienés y el patio central cubierto por cristalera. Fijémonos enfrente en otro de los puentes
Puente que desde la Plaza Nueva o de Alfonso X El Sabio, donde estuvo, recordamos, la capilla de San Roque y San Martín, pasa a la Plaza de la Constitución o antaño del Maíz, el centro de la pola medieval, que tenía en el mercado la base para ser autosuficiente económicamente y de paso contribuir al reino, todo con sus correspondientes tributos o alcabalas
La verdad es que es una magnífica postal luarquesa, con la rasa costera de Vil.lar encima y más allá las montañas de Conciyeiru, Concieiru, Concelleiros... encima de Barcia y Barcel.lina, a las que canta la copla...
Según avanzamos por la senda del acantilado se nos ofrecen nuevas perspectivas y una vista más completa del abrigo natural que constituye esta ensenada
"Cuenta la tradición, recogida en su momento por Jovellanos que, en el siglo XII la reuina Urraca iba camino de León cuando el mal tiempo la obligó a refugiarse en Leitariegos, y en agradecimiento a sus habitantes les otorgó una pensión anual de trigo, con la condición de que no abandonasen esas tierras.(Quiso la casualidad que se alojara en casa de José Cosmen, uno de cuyos descendientes fundó la empresa de transportes ALSA...)
Leitariegos gozó de un estatuto privilegiado debido a su situación geográfica de paso entre el occidente de Asturias (las Asturias de Tineo) y la comarca leonesa de Laciana, siguiendo una antigua vía romana que desde Ponferrada y pasando por Villablino, comunicaba Las Médulas y El Bierzo con las explotaciones mineras del occidente de Asturias y la costa. Ya en la Edad Media, la creación de las pueblas intensificó las relaciones comerciales entre ambos territorios, de modo que Asturias importaba trigo y vino, y exportaba productos que llegaban vía marítima (sal y telas), así como los excedentes de producción propia (pescado, fruta, derivados lácteos, hierro y madera...)"
En su obra De la arriería al autobús: Cosmen/ALSA,de empresa familiar a firma internacional, su autor Joaquín Ocampo Suárez-Valdés, de la Universidad de Oviedo, nos habla así de este privilegio real a los pobladores del puerto:
"El reconocimiento de su valor estratégico para el tránsito comercial entre el Cantábrico y la meseta fue sancionado en el siglo XI por la reina Urraca de Castilla, y en 1326 por el otorgamiento por Alfonso XI del llamado Privilegio de Leitariegos. En su virtud, se eximía a sus vecinos de toda contribución o impuesto −alcabalas, martiniegas, servicios y portazgos− como compensación a mantener abierto todo el año el puerto. El privilegio, confirmado por sucesivos monarcas hasta bien entrado el siglo XIX, añadía a las franquicias citadas la de “no contribuir con cosa alguna ni con soldados”. De este modo, los moradores del término alcanzaban un estatuto jurídico y social que se traducía en ventajas fiscales y de movilidad, consustanciales para quienes vivían del tráfico y comercio"
El mismo autor también nos dice así de esta antiquísima red viaria:
"Es conocido el lastre secular que los condicionamientos geográficos han impuesto a las comunicaciones entre Castilla y Asturias. En ausencia de medios técnicos y financieros para superar esas restricciones, las vías de comunicación acababan por adaptarse a las rutas naturales10. En el Itinerario de Antonino (siglo III) consta la centralidad de Astorga como nudo de comunicaciones entre la meseta y la Asturias transmontana. En el Anónimo de Ravena (siglo VII) se informa de la ruta que por el puerto de Leitariegos conectaba Astorga y la comarca del Bierzo con las explotaciones auríferas del occidente asturiano. La red caminera medieval no conoció cambios significativos respecto a los de la Hispania romana, no obstante, el traslado de la capital de reino astur a León en el año 910 y, desde el siglo XI, la creciente actividad de tránsito comercial en el tramo del Camino Francés entre Logroño y Astorga, documentan la existencia de una densa red de rutas y comunicaciones entre los reinos cristianos del norte. Por su parte, la Novísima Recopilación refleja cómo la consolidación del Estado moderno supuso cierta inflexión en materia de obras públicas −Cabaña Real de Carreteros (1497), establecimiento de peajes y portazgos, legislación en materia de conservación…−. Aún así, por los itinerarios y guías de viajeros, sabemos que la infraestructura caminera de la España moderna seguía siendo la heredada de la época romana y medieval"
Llegando ya al final de la subida contemplamos de nuevo el gran paisaje en otro tramo de barandilla entre las casas. Los edificios de la Avenida de la Argentina, calle Curión bajo nosotros, luego los de Arroxinas, Raicéu y La Estación. A la derecha La Granda
A lo lejos las montañas y las brañas vaqueiras, los pasos hacia Navelgas y de allí a Tineo/Tinéu y Leitariego o L.leitariegos por el Camín Real. No demasiado lejos, al otro lado de la sierra, discurre de este a oeste el otro gran camino jacobeo norteño, el Camino Primitivo, que pese a su cercanía y salvo que busquemos enlazar con él aposta por alguna de las sendas, no señalizadas oficialmente en principio, que comunican con este, no nos lo vamos a encontrar hasta Arzúa o Lavacolla, si seguimos cualquiera de los ramales oficiales del Camino Norte, cuando ya el Primitivo se ha unido al francés en Melide, la llamada Tierra Dulce
Se nota que muchas de estas casas son muy antiguas, algunas bellamente restauradas. de los tiempos en los que era esta la calle principal, no solo ya a lo largo del litoral, sino entre la costa y el interior, caminos ambos que se separarán un poco más al sur, uno irá rumbo a Cangas y otro, el nuestro, a Navia
La cuesta acaba en El Gurugú, un topónimo de origen relativamente reciente y común a muchos lugares elevados. Se popularizó a raíz de la Guerra del Rif o de Melilla, pues el Monte Gurugú, cerca de Melilla, fue lugar de durísimos combates y salía constantemente en la prensa
Y esta es la Casona del Gurugú Se trata de una casona del siglo XVIII que fue parada de postas en el viejo Camín Real, tuvo tienda-bar y hubo baile muchos años. En la guerra civil fue cuartel militar. Actualmente ha sido rehabilitada para hotel rural
Tiene una grandísima bodega bajo una panera enorme. Aquí se celebraban los bailes del Gurugú. Arriba hay un minicine. Seguidamente se acaba esta larga cuesta desde El Crucero al llegar a El Chano
Aquí, justo al empezar a caminar en llano, hay una importante encrucijada. El Camino sigue de frente hacia Casa Avelino (al fondo)
Pero es preciso, insistimos recomendar la visita a la capilla de San Roque y San Martín de la que hemos hablado, otro gran mirador sobre Luarca/L.luarca y las playas. Para ello nos desviaríamos un instante al fondo a nuestra derecha y pasaríamos junto a Casa Xiego y por la Plaza la Colorada, en la cuesta de este nombre:
VISITA A LA CAPILLA DE SAN ROQUE Y SAN MARTÍN:
Una senda peatonal nos llevaría pues, en un cortísimo y momentáneo desvío, desde la pequeña Plaza la Colorada, al lado del Camino, a la capilla de San Roque y San Martín
La senda pierde el asfalto y se torna de verde hierba, suavísimo manto natural para caminar
Desde aquí vamos a admirar otras impresionantes panorámicas de Luarca/L.luarca, su puerto, barrios, concha, faro y playas
Y esta es la venerada capilla. Podemos subir las escaleras y admirar algunos de sus detalles más significativos
Sobre la puerta una inscripción:
"A mayor Gloria de Dios esta capilla fue trasladada desde la villa a este sitio y reedificada a expensas del párroco y los vecinos del Chano el año 1916"
Es el año, recordamos, en el que se acondicionó en La Llera la Plaza Nueva, hoy de Alfonso X El Sabio y se construyó el Ayuntamiento, por lo que esta capilla, del siglo XVII fue trasladada y subida aquí por aquel entonces
Aunque esté cerrado, por un ventanuco en la puerta podremos ver el interior, con el retablo y las imágenes al fondo
El retablo parece de factura moderna: a la izquierda San Roque, en medio, presidiendo, San Martín, y a la derecha San Antonio
Se identifican fácilmente, San Roque con el perro que le lamía las llagas y le daba de comer, santo muy vinculado a las peregrinaciones y que sería el copatrón del santuario junto con San Martín de Tours, representado aquí como obispo, con su báculo y mitra. A la izquierda San Antonio, con hábito franciscano y con el Niño
Seguidamente, en el campo de la ermita, vamos a acercarnos al mirador al borde del acantilado, bien cerrado y protegido por barandilla
Se identifican fácilmente, San Roque con el perro que le lamía las llagas y le daba de comer, santo muy vinculado a las peregrinaciones y que sería el copatrón del santuario junto con San Martín de Tours, representado aquí como obispo, con su báculo y mitra. A la izquierda San Antonio, con hábito franciscano y con el Niño
Seguidamente, en el campo de la ermita, vamos a acercarnos al mirador al borde del acantilado, bien cerrado y protegido por barandilla
Aquí comprobamos la razón por la que Luarca/L.luarca es llamada la villa blanca de la Costa Verde, pues el blanco predomina en los colores de las casas, resaltado por los tejados negros de pizarra
Soberbio panorama de los meandros del Ríu Negru antes de su desembocadura, la pequeña Venecia del viajero italiano Luigi Salandra, con sus varios puentes, A la izquierda el barrio de La Pescadería, de frente el puerto y El Cambaral. A la derecha los edificios en torno a la Plaza de la Constitución y la de Carmen y Severo Ochoa. Abajo a la derecha el Ayuntamiento. Justo encima la Plaza de los Huevos
Y ahí tenemos el Puente de los Peregrinos, por donde hemos cruzado el río para pasar a El Crucero, calle Uría y Plaza los Pachorros, iniciando la subida a El Chano por La Peña
A la izquierda del río, en el margen de la Plaza de los Huevos, recorre la ribera el Paseo de Pilarín, mientras a la derecha lo hace el Paseo de Gómez. Ambos fueron abiertos al canalizarse el río, que en las crecidas inundaba el centro urbano, entrando en las casas y en la iglesia, e incluso a veces, junto con los temporales, destruyendo el antiguo puerto. Abajo la parte trasera del Ayuntamiento de Valdés, construido aquí entre 1912 y 1916 para sustituir al antiguo, que estaba en la calle Olavarrieta con vista al río. Su construcción y la de la plaza ocasionaron el traslado a este algo de la capilla de San Roque y San Martín
Esta zona posterior presenta cierta semejanza con su fachada principal que mira a la plaza, con ventana trífora en lo alto, si bien no presenta los detalles curvos que sí tiene la misma. Llaman la atención las demás ventanas, estilo Secesión vienés y el patio central cubierto por cristalera. Fijémonos enfrente en otro de los puentes
Puente que desde la Plaza Nueva o de Alfonso X El Sabio, donde estuvo, recordamos, la capilla de San Roque y San Martín, pasa a la Plaza de la Constitución o antaño del Maíz, el centro de la pola medieval, que tenía en el mercado la base para ser autosuficiente económicamente y de paso contribuir al reino, todo con sus correspondientes tributos o alcabalas
Cuesta arriba encima de la Plaza de la Constitución y a la derecha estaba el barrio artesano de La Zapatería, actual calle Olavarrieta o de Los Escalerones, por donde baja el camín real desde La Puerta la Villa y La Carril, viniendo de Vil.lar por Torrealtina, en lo alto del todo
En La Zapatería, en el paso hacia el que fue el centro histórico luarqués durante siglos, está el Palacio de los Marqueses de Ferrera, que se extiende en sus dos alas en forma de L a ambos lados del camino. A la derecha está la llamada Casa del Merino (antiguo representante real, del Estado), la parte más antigua, del siglo XVI pero construida sobre una torre medieval posiblemente erigida al constituirse la puebla. Actualmente es Casa de Cultura y Biblioteca. A su izquierda el llamado Arco Bayón, bajo el que pasa el camín real, comunica este cuerpo con el edificio grande del palacio, del siglo XVIII, actual comisaría de policía
En La Zapatería, en el paso hacia el que fue el centro histórico luarqués durante siglos, está el Palacio de los Marqueses de Ferrera, que se extiende en sus dos alas en forma de L a ambos lados del camino. A la derecha está la llamada Casa del Merino (antiguo representante real, del Estado), la parte más antigua, del siglo XVI pero construida sobre una torre medieval posiblemente erigida al constituirse la puebla. Actualmente es Casa de Cultura y Biblioteca. A su izquierda el llamado Arco Bayón, bajo el que pasa el camín real, comunica este cuerpo con el edificio grande del palacio, del siglo XVIII, actual comisaría de policía
La verdad es que es una magnífica postal luarquesa, con la rasa costera de Vil.lar encima y más allá las montañas de Conciyeiru, Concieiru, Concelleiros... encima de Barcia y Barcel.lina, a las que canta la copla...
Santo Antón de Cuciyeiru
ta metíu entre las peñas,
y el señor cura de Barcia
nun gana pa madreñas
En la desembocadura, donde el Ríu Negru formaba su estuario, ahora canalizado en el actual puerto, el Puente del Beso, donde el pirata Cambaral y su enamorada, la hija del señor de la Atalaya que lo había capturado, hallaron la muerte en matos de este, lleno de ira ante el profundo beso en que se fundieron los amantes al ser descubiertos, siendo decapitados ambos de un solo tajo de espada, cayendo ambas cabezas, besándose, al agua, y quedándole para siempre el nombre del Beso al puente
El Puente del Beso es comunicación directa entre los dos barrios originales luarqueses: La Pescadería y El Cambaral, a través del puerto. En medio, el dique y la explanada de La Llera cortan lo que fue el antiguo curso del río, que se canalizó por este lugar, antes lleno de cantos, bordeando el barrio de La Pescadería para desembocar frente a las playas
El Cambaral, enfrente, era antaño llamado frecuentemente Los Cambarales, pues a su vez se dividía en dos, el de arriba y el de abajo, este en el actual puerto y Paseo del Muelle
Arriba del todo es La Telaya o L'Atalaya, acceso luarqués por la Carretera del Faro. También volvemos a ver en lo más alto el barrio de Carrasqueo, y más allá, en Vil.lar, los edificios del I.E.S. de Luarca y del Colegio José García Fernández, al lado del Hospital Asilo, algo tapados por los árboles de la cima. A la derecha y también arriba los bloques de pisos de Torrealtina, a cuyos pies pasa la calle La Carril, paso del Camino
En el capítulo o entrada dedicada al tramo anterior, el de la cuesta La Carril hacia la Puerta la Villa, La Zapatería y el río, comentábamos la historia del puerto, que fue abrigo natural desde la más remota noche de los tiempos, fundándose la pola luarquesa sobre una población portuaria preexistente.
Fue asimismo puerto comercial que en el siglo XIX tenía rutas marítimas transoceánicas desde el Cantábrico al Mediterráneo, Mar del Norte y Báltico, así como con América. Las galernas cantábricas y las crecidas crecidas fluviales lo afectaron, e incluso destruyeron, total o parcialmente, varias veces, dejándolo incluso inservible por periodos, la última importante en 1833. Por ello se hizo un nuevo proyecto portuario en 1864, obra del ingeniero Salustiano Regueral, hecho realidad entre ese año y 1875, completándolo con otro seguidamente, culminado en 1888, siendo la base del actual puerto, que ha pasado por las pertinentes reformas y ampliaciones
Hoy es muelle pesquero con puerto deportivo (al fondo). En medio vemos la rula, la lonja de la Cofradía de Pescadores Nuestra Señora del Rosario, sucesora del Gremio de Mareantes
El paseo sigue hasta la entrada del puerto por La Figalona, donde está el moderno edificio de almacenes, bajo la Carretera del Faro
Aquí arranca el dique Canouco, dique de abrigo que guarda la ensenada, construido en 1942
A la izquierda el dique de La Encoronada, que la guarda por el oeste, construido en 1955. Al fondo la Punta Muyeres, cerrando la concha. Este era el antiguo fondeadero en el que las naves se guardaban del temporal esperando el momento propicio para arribar a puerto
Este espigón separa la llamada Playa Segunda de la de Salinas, que casi no podemos ver. En La pUnta Muyeres está El Castiel o Peña Castiel, castro astur pésico que fue el antecedente urbano más inmediato, se han hallado fosos, muralla y cabañas, de la actual población. A la izquierda asoman un poco los Jardines de la Fonte Baixa, el gran botánico luarqués, con buen acceso desde la misma playa
Contemplando estos inolvidables paisajes recordamos aquella canción vaqueira al despedirnos de Luarca/L.luarca y volver al Camino...
Atchó a la vil.la de L.luarca,
non voi you buscare amores,
que todos son zapateros,
parientes de curtidores.
Xa cheganun lus vaqueirus
xa cheganun da caballu,
xa cheganun a l.lubarba
a la cantiga del gallu.
Quen queira una bona moza,
vaya por el.la a Luarca,
de ahí trouxe a miña
reuca, torta, coxa e manca.
Vienen a ver los de L.luarca
cómo beil.lan las vaqueiras,
son tan buenas pa beil.lare
como las perexileiras.
Volvemos a pasar bajo la capilla de San Roque y San Martín
VOLVIENDO AL CAMÍN REAL POR EL CHANO:
Paisaje llano que da nombre al barrio, formado principalmente por casas unifamiliares con terreno, paso de lo urbano a lo rural y residencial
Aquí, por ejemplo, empieza una calle larga y recta, donde hay un bloque de viviendas en hilera a la izquierda
Y a la derecha Casa Avelino, donde estuvo el bar-parrilla, seguimos de frente a la izquierda
En la pared, volvemos a encontrarnos con los azulejos de la concha jacobea señalizando la ruta, camino de peregrinación y de arriería que fue especialmente importante en este litoral, dado que los puertos no bastaban para dar entrada a todos los producto necesarios y conseguir además que se distribuyesen bien. De la misma manera y en sentido inverso pasaba también con las exportaciones. En De la arriería al autobús: Cosmen/ALSA, de empresa familiar a firma internacional, dice también Joaquín Ocampo Suárez-Valdés:
Paisaje llano que da nombre al barrio, formado principalmente por casas unifamiliares con terreno, paso de lo urbano a lo rural y residencial
En la pared, volvemos a encontrarnos con los azulejos de la concha jacobea señalizando la ruta, camino de peregrinación y de arriería que fue especialmente importante en este litoral, dado que los puertos no bastaban para dar entrada a todos los producto necesarios y conseguir además que se distribuyesen bien. De la misma manera y en sentido inverso pasaba también con las exportaciones. En De la arriería al autobús: Cosmen/ALSA, de empresa familiar a firma internacional, dice también Joaquín Ocampo Suárez-Valdés:
"La industrialización –también el desconocimiento de los flujos reales de personas y mercancías en épocas preestadísticas−, consagró el tópico del camino de hierro como agente creador del mercado nacional. Investigaciones de los últimos años prueban, por el contrario, la importancia determinante de la tracción de sangre en la articulación del mercado. Los condicionamientos físicos y presupuestarios a la modernización de las infraestructuras terrestres, así como las limitaciones que pesaban sobre el tráfico fluvial, explican que la arriería constituyese a lo largo del XIX una alternativa eficaz y competitiva en la oferta de servicios de transporte. Fue el caso de los acarreos estacionales de corto y medio radio orientados al suministro de mercancías baratas y sensibles al precio de los portes: el transportista, generalmente campesino, compartía los costes fijos del capital empleado con los de la agricultura, lo que le permitía ofrecer servicios a precios competitivos inigualables por otros medios7. Todavía en 1865 la arriería representaba el 47,9% de la oferta de transporte en España, además de ser el medio que aportaba mayor regularidad y radio comercial"
Si esto era así en general en toda España, contemos que aquí el ferrocarril no llegó... ¡hasta 1972!. Ya lo habían hecho antes las primeras carreteras merecedoras de ese nombre, pero como hemos visto antes, hasta bien avanzado el siglo XX, por lo que la arriería llegó casi a la década de 1930:
"Durante la segunda mitad del XIX, la baja densidad espacial de la red ferroviaria, unida a las altas tarifas y prácticas monopolísticas de las compañías, explicarían la existencia de una red dual de transportes compartida por la oferta moderna y la tradicional. Por lo mismo, el ferrocarril no supuso el declive de la tracción de sangre, cuyos servicios se mantuvieron activos hasta la década 1920-1930, cuando la propulsión mecánica, esta vez de la mano del camión, acaparó definitivamente el transporte de mercancías. El ferrocarril, lejos de monopolizar la oferta de transporte, introdujo relaciones de complementariedad y de sustitución con la tracción de sangre. Relaciones de complementariedad porque arrieros y carreteros demostraron ser indispensables en la atención del servicio entre estaciones; para mayores distancias, la competencia del transporte a lomos residía en no hallarse sometido a la rigidez de horarios en las operaciones de carga y descarga y en los servicios de puerta a puerta. Y relaciones de sustitución porque, para pequeños tonelajes facturados a corta distancia, el ferrocarril incurría en deseconomías de escala. Además, frente al ferrocarril, la arriería ofrecía ventajas añadidas: baja o nula carga fiscal, laxitud horaria y bajo coste de oportunidad del equipo empleado"
Suárez Valdés plantea más claves del porqué este camino, como otros, constituyó un importante trasiego de mercancías de importación y exportación hasta fechas históricamente aún bastante recientes, si bien de manera muy problemática por distintos factores:
"Si la cordillera Cantábrica aislaba a Asturias del mercado castellano, la sierras prelitorales y la difícil orografía norte-sur, entorpecían las comunicaciones dentro del propio mercado doméstico. La carencia de buenos puertos naturales y la colmatación frecuente de las rías, tampoco permitieron que el cabotaje marítimo se convirtiese en una alternativa al comercio terrestre. Jovellanos, en el Informe de ley agraria (1795) señalaba que los vinos catalanes llegados por mar se consumían en el Principado con preferencia a los de Rueda u otros vinos castellanos, debido al alto coste que suponía su transporte desde Castilla. Otro tanto cabría decir de los granos. Cuando las frecuentes crisis agrarias requerían la importación de trigo, ante la dificultad de abastecerse del castellano, se recurría al “trigo del mar”. Este aislamiento, además de incidir sobre los costes y frecuencia del transporte, suponía desventajas añadidas. Por un lado, el comercio estival con el interior, debido a las altas temperaturas, reducía el radio de comercialización de los productos perecederos, con importante peso en las exportaciones asturianas. Por otro, al desplazarse la oferta de medios de transporte hacia las estaciones intermedias del año, cuando mayor era la demanda de fuerza de tiro para las labores del campo, se encarecían los portes. Por último, las dificultades del tránsito invernal limitaba la comercialización de las cosechas recogidas en otoño, cuya monetización resultaba esencial para equilibrar los ingresos de las economías familiares"
Abajo, en el valle, volvemos a ver los nuevos caminos que al final relegaron a este a vía de comunicación local y pecuaria, el camino de hierro o ferrocarril y la carretera, que entre ellos tuvieron y tienen competencia directa, en perjuicio como hemos visto del segundo. Más allá estaría la Autovía del Cantábrico (A-8), que con sus viaductos salvaría la intrincada orografía de la costa occidental asturiana
Las peregrinaciones habrían decaído tiempo atrás. Realmente desde la baja Edad Media, y más con la Reforma de Lutero, el flujo de peregrinos había entrado en declive, si bien se recuperó en varios momentos, no ya tanto con centroeuropeos, pero sí con franceses e italianos, de los que conservamos algunas crónicas de las que hablamos en estas entradas dedicadas al Camino Norte. También está en estudio y debate la real trascendencia, en cuanto a número, del trasiego de romeros por este y los demás caminos a Santiago, pero sí podemos que tras los cambios traídos por la Ilustración, las convulsiones a nivel europeo de la Revolución Francesa y las siguientes guerras napoleónicas, acciones y reacciones absolutistas, reformas liberales, desamortizaciones, guerras carlistas, etc. fueron la puntilla que desencadenó el final, o casi, de las peregrinaciones históricas
No obstante, a pesar de guerras, sobresaltos y reformas, que continuaron en el siglo XX aún más intensamente, se registra el paso de algunos romeros, si bien hay escasísima información. Los hospitales de peregrinos, donde se llevaba algún registro, al menos de los difuntos, llevaban tiempo desaparecidos y los que pudiese haber eran más tomados por trotamundos o vagabundos que pro peregrinos, cosa que no obstante ya pasaba antes y venía de antiguo, del mismo origen de las peregrinaciones
Estamos en La Fonte Abaxu, topónimo que hace referencia a alguna fuente antaño existente en este lugar, donde tal vez apagasen su sed aquellos sufridos viajeros de antaño. Ya antes de la Guerra Civil pero más tras ella y la dura posguerra, el triunfo de los nuevos medios de transporte, por ferrocarril y por carretera, hizo que quien desease ir a Santiago, como a cualquier lugar, los emplease por su rapidez y comodidad. Con la generalización del uso de automóviles las peregrinaciones a pie casi desparecieron... pero solo casi
Bifurcación en La Fonte Abaxu. Nosotros seguiremos recto por el camín real. Incluso en el Camino Norte se sabe de peregrinos que en aquellos tiempos tomaron estos antiguos caminos. Una de aquellas peregrinaciones bien documentadas es la de un grupo de monjes cistercienses que desde su convento de Viaceli en Cóbreces (Cantabria), decidieron ir a pie, rechazando el coche que les ofrecieron, a su nuevo destino en el recuperado monasterio gallego de Sobrado dos Monxes. De esta peregrinación hablaremos oportunamente al llegar al citado cenobio, basándonos en descripciones como la publicada en El Correo Gallego en tribuna libre el 9-9-2018, titulada De Cóbreces a Sobrado (n vemos firma), y que narra escuetamente su andadura:
"Acostumbrados a moverse poco, en los prolegómenos de la salida razonaron que el viaje iba a hacérseles muy largo. Frente a sí tenían infinitos ribazos por salvar, con el Cantábrico rugiendo a la derecha, Castilla-León al sur, y Galicia como meta.
En Comillas, se metieron hasta las rodillas en el mar y se aliviaron los bajos con risueños manotazos, sin osar izar los hábitos más allá de donde decencia aconseja. Y, asimismo, hicieron en San Vicente, Pesúes, Unquera y Llanes. Adiós Asturias de Santillana, provincia de Santander, dijeron al saludar una pancarta que advertía en bable algo que no supieron traducir al cristiano. Suroesteando por sendas, eras, huertas y pomares, llegaron a Gijón, donde un pescador les regaló un saco de oricios (erizos) y el arte de levantarles la tapa con una navaja para embeberlos en sidra. Salvando pedregales pasaron de Navia a Ribadeo; donde les recomendaron enfilar el sur sin olvidar el oeste. A Mondoñedo llegaron sin saber cómo. Salvo que cargó con sus molidos huesos un labriego que acarreaba heno para las vacas. Al alba, la catedral de Mondoñedo, ante la cual despertaron durmiendo apelotonados con muy santa aplicación, les pareció labrada en queso al vino. En Villalba, avistaron apetitosos capones, rotundos gallos de corral, gallinas ponedoras y perros que ladraban en galaico. Al salir de Villalba, les dijeron que si afilaban el hocico no tardarían en respirar santidad. Devotos, rezaron las oraciones que para tales momentos impone la «regla de la Estricta Observancia» y entonaron monódicas letanías gregorianas. Sobre sus cabezas, las alondras iban y venían llevando grano a los nidos mientras ellos, de blanco y negro, se daban coscorrones contra el suelo agradeciendo al cielo que les hubiera permitido llegar a tan ansiado lugar sanos y salvos. Sin tener qué comer se echaron a dormir, una vez más. Esperando que, como de costumbre, obrara la divina providencia.
Fieles al mandato bíblico: «Siete horas al día te alabaré» y a las horas canónicas de San Benito, corearon maitines, antes del amanecer; laudes, al amanecer, y a punto de entonar la prima, que manda la hora que sigue al amanecer, cuanto mayor era su desfallecimiento y más les zurrían las tripas se anunció con trompetilla de concha un mandado del alcalde que sin mediar palabra les arrimó una olla de guiso con tocino, chorizo y morcilla, una hogaza de pan, una bota de vino con agallas, una jarra de agua fresca y un dulce con la cruz de Santiago dibujada en el bizcocho con azúcar requemada. «¡La divina providencia!», exclamaron, comiendo a rebatiña sin acertar a dar las gracias al enviado de Dios, el mandado del alcalde. Y de lo que éste les procuró nada dejaron. Que de bien nacidos es ser agradecidos.
Por oficio, el historiador ha respetar la historia, materia con la que amasa su pan. Vuelta al orden documental. El 28 de octubre, Lorenzo López Sancho escribe en ABC: «San Bernardo de Claraval querría hoy estar en Sobrado de los Monjes. Los cistercienses han empezado a reconstruir el milenario monasterio, después de un siglo de abandono». Y prosigue: «Ochocientos años ha que murió San Bernardo de Claraval, pero si el activo monje medieval resucitara ahora, no sería a su amada abadía de Citeaux adonde dirigiría sus pasos. San Bernardo de Claraval estaría ahora, la mano sobre el azadón o la llana, en Galicia. En Sobrado de los Monjes, más exactamente. Veinte monjes cistercienses andan ahora entre las ruinas del que fue gran monasterio de Sobrado. Cómo en los tiempos de Alfonso VII, la tarea de los hijos de San Bernardo consiste en ordenar, reconstruir, restaurar la paz y el trabajo de la vida monacal. Pero ahora la empresa es más difícil porque el monasterio de Sobrado es poco más que un inmenso montón de ruinas abrazadas por la yedra»
Si bien no sabemos si aquellos frailes caminarían por este mismo camín real o empleasen otros caminos, o la misma carretera, que evitaría pérdidas y por entonces aún tenía poco tráfico, es una muestra de las peregrinaciones a pie en la segunda mitad del siglo XX, las cuales se recuperarían a partir de los años de la década de 1990 en este Camino Norte, con las primeras asociaciones de amigos del camino y su señalización, al principio lentamente pero más plenamente a partir de 2010, abriendo numerosos albergues, públicos y privados, a lo largo de todo el recorrido
Los somieres, tan profusamente empleados como cierre, llaman nuestra atención junto a una de estas viejas casas, de piedra, que se está ya comiendo la yedra
Al lado el hórreo, cubriéndose también de vegetación
A nuestra derecha Casa El Rito y Avenida de La Venta, topónimo que delata la existencia de una de aquellas viejas ventas camineras, parada de los arrieros. Los peregrinos podían usarlas, pero mayoritariamente se dirigirían hacia los establecimientos de acogida especializados, los hospitales de romeros, por lo que de seguir la costa muy posiblemente irían al de Navia, ya que el de Barayu acogía solo en principio a enfermos leprosos
Huertas al lado del camino, aprovechando cada franja de terreno útil justo antes de la caída a pico al valle, cerrada aquí por una mata de arbolado
Llegamos a otro grupo de casas, todas extendidas a lo largo del camín real
Siempre en llano el camino sigue recto cual avenida, en la que por lo general no suele haber demasiado tráfico, muchas veces apenas nada, turismos de algunos vecinos, furgonetas de reparto, y algunos tractores que trabajan en las fincas. Tal vez por las mañanas algún camión de recogida de leche en las vaquerías
Casa Cecilia a nuestra izquierda, con su portón y tapia
Estos faldones son muy propios de las llanuras costeras, sus altos faldones los protegen de los vientos. El final de la sociedad cerealística, que plantaba el grano, maíz o trigo principalmente, para hacer el pan en casa, los ha dejado sin la función para la que fueron creados
Aquí vemos de nuevo el valle, es el del Zurraco, arroyo que va a unirse al Ríu Negru tras nacer a unos 5 kilómetros de aquí, en la Braña del Val.lín, y en el que se contaron hasta seis molinos, uno aún en funcionamiento hasta hace unos años
Las Arroxinas, Raicéu y la cuesta de La Estación
Avanzamos de esta manera, con buen paso, por este llanísimo camino de El Chano
A nuestra izquierda, la ladera que desde El Chano baja a la ribera del Zurraco está profusamente plantada de eucaliptos
Al otro lado del valle La Granda, y otra magnífica vista de la línea de cumbres del Estoupo, que separan las tierras luarquesas de las tinetenses
A los lados del camín real salen ramales que comunican con los diferentes lugares de El Chano. Nosotros atendiendo a las indicaciones seguiremos siempre recto
Nos cruzamos siempre con algún vecino dando el preceptivo paseo diario por este bello entorno
Chalets y más fincas en un trecho netamente residencial
Las flores de los jardines asoman al camino
Labores campesinas, una vara yerba o facina, de las pocas que se ven ya, pero que hace décadas eran una de las características dominantes del paisaje. Más allá las huertas
Caseta y tendejón sobre la ladera, poblada de tupidos eucaliptales
Otro grupo de chalets
A nuestra derecha dos de ellos parecen casi gemelos...
Es una vivienda campesina reformada. El balcón tiene visos de haber sido un antiguo corredor, mientras que el cuerpo lateral que le da su forma de L parece haber sido el antiguo henar y cuadra
A la derecha los grandes y llanísimos pastos de Ribadebaxu, otro de los barrios de la parroquia
Las parroquias de la zona suroccidental del concejo de Valdés pertenecieron a Navia hasta mediados del siglo XIX, en que fueron desgajadas de este. Aún en 1889 hubo deslindes conformando las fronteras de la Carta Puebla de Valdés, del año 1270, así como los apeos del visitador Cepeda de 1713
Arriba, entre los altos de La Cogol.la y La Castañal, las brañas de Grandabil y Piedrafita. Bajo las montañas Moanes y Valtraviesu, En Valtraviesu nació Regina García López, La Asturianita, célebre artista de variedades de los años 20 y 30 y gran ejemplo de superación, de la que hablamos abundantemente cuando pasábamos delante del colegio luarqués en el que estudió, el Colegio Asilo, que hoy lleva el nombre de su fundador, el indiano José García. En medio, más cerca, la iglesia parroquial de Santiago
Esta parroquial fue construida para sustituir a la antigua, cuando a principios del siglo XX hubo una gran epidemia de gripe y el cementerio se vio tan desbordado que el párroco de entonces, Don Castro, cedió los terrenos de la antigua a la Condesa de Ferrera en 1922, cambiándolos previo acuerdo por los de este nuevo solar, al lado de la carretera general que ya sustituía al viejo Camín Real de Galicia como principal vía de comunicación a lo largo de la cornista cantábrica
La iglesia se hizo dentro de los parámetros del estilo neogótico imperante en aquella época y guarda gran parecido con otras que iremos viendo en nuestro camino a Navia y más allá. En el interior hay retablos e imágenes barrocos del taller de los Palomino
Siguiendo camino, miramos ahora a la derecha
Es el palacio de la estirpe de los Menéndez de Luarca, del siglo XVIII, pero cuya casa fue construida sobre la anterior a finales del siglo XIX siguiendo el estilo ecléctico francés, muy llamativo por la enredadera que cubre buena parte de su fachada principal, así como por su espléndido jardín, con árboles plantados por la misma familia, según leemos del estudio y artículo realizado del mismo por Covadonga Gala
La casa muestra sus dos especies trepadoras en la fachada, el jazmín español (Jasminun officinales) y la parra virgen de tres puntas (Parthenocissus tricuspidata)
La advocación de San Justo da nombre al palacio y al lugar, en el acceso a la cercana Playa de Tourán, no muy lejos de Samartín, donde en el Lugar dela Ería la Rasa el investigador José Manuel González y Fernández Vallés halló en 1965 un pico asturiense, piedra trabajada a pico por esta cultura radicada en la costa cantábrica para arrancar. El asturiense suele datarse a partir del año 9500 a. C., cosa que demuestra el antiquísimo poblamiento de estos parajes
Llegamos a un muy importante cruce, El Cruce del Chano: es muy posible que aquí se dividiesen los caminos reales de L.leitariegos (a la izquierda), y de Galicia o de la Costa (a la derecha), que es el que seguimos nosotros para tomar rumbo a Navia
Yendo a la derecha pues entramos en otro barrio de esta parroquia, L'Outeiru, llamado así por estar situado en lo alto de un otero
Conchas y flechas nos lo advierten de la dirección que hemos de tomar
Hermosísima rasa verde, toda de pasto, que a nuestra derecha se extiende hacia el cercano mar
Desde esta hermosa atalaya vemos al sur la gran llanura litoral que se extiende hasta los cordales costeros a los que tanto nos hemos referido, refrerencia visual y geográfica, pero también cultural, las brañas de los vaqueiros de alzada
En primer término Taborcías, por donde vemos a la derecha subir al Camino, rumbo a Vil.luir, Las Pontigas y Acalcabu. Más a la izquierda, al pie de las brañas seguimos viendo Muanes y Valtraviesu, al igual que la iglesia nueva de Santiagu (a la izquierda de la foto)
Hay enromes naves ganaderas. como esta, buenas vaquerías que aprovechan estos fértiles pastos. Un poco más adelante reconocemos otro gran palacio cercado, el de los Sierra o de Castrillón-Villademoros, que fue construido a principios del siglo XVII, reformado en la segunda mitad del XVIII y remodelada su fachada en el XX. Tiene planta en forma de "U" y capilla propia
El palacio es solar de nacimiento (1673) del obispo Juan Avello y Castrillón, Juan de Luarca, amigo del ilustrado Padre Feijoo, que le dedicó sus Cartas eruditas y curiosas
En medio, línea de casas en las inmediaciones y a lo largo de la carretera N-634, de La Ronda a Vil.luir
Son las casas de Ribadecima y Vistalegre, Más al sur los altos de La Cogol.la (335 m)
Luego de contemplar el paisaje y situarnos con nuestras referencia geográficas continuamos caminando en L'Outeiru
Pasamos esta casa y su explotación agroganadera con el Palacio de San Justo al fondo a la derecha
Más allá La Barrera, en el camino a la Playa Tourán. Allí vemos la Copa del Agua, el depósito
En los sitios llanos, sin desnivel, es la forma de lograr agua potable con presión suficiente para el suministro de las casas
Las escuelas, construidas dentro de las campañas de las construcciones escolares de las décadas 1920 y 1930, quedaron infrautilizadas con la concentración escolar. Han sido rehabilitadas y se han planteado nuevos usos
Pasando enfrente de su entrada, de arco de medio punto, el camino comienza una curva en bajada hacia la izquierda
En el descenso nos encontramos a la derecha con el altísimo muro de piedra que cierra aquí la gran finca arbolada del Palacio de San Justo. A lo lejos La Mata y más allá El Picu L'Infernón (314), en el Monte Pegueiru, a su derecha pasa el Camino para bajar a Barayu y entrar en el concejo de Navia
Llegamos así a un pequeño valle, el del Ríu del Ol.la o Regueiru La Faya
Al acabar la bajada hallaremos las ruinas de la que fue iglesia parroquial de Santiago, templo de origen medieval con profundas reformas pero del que se conservan únicamente, muy deterioradas, las paredes, pudiendo no obstante entrar a visitarlo antes de continuar la ruta de Navia...
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